En bref : La BMW iX3 inaugure la plateforme Neue Klasse et marque un tournant technologique majeur pour la marque bavaroise. Son tableau de bord BMW Panoramic iDrive (110 cm, 4K) redéfinit l’ergonomie intérieure. Avec une batterie GEN6 de 108,7 kWh net, deux moteurs pour 469 ch en transmission intégrale et une autonomie WLTP de 805 km, l’iX3 atteint en conditions réelles environ 600 km (18,7 kWh/100 km constatés lors de l’essai). La recharge rapide est possible jusqu’à 400 kW (technologie 800 V), mais les performances effectives dépendent fortement de la borne disponible. Le châssis offre un vrai plaisir de conduite malgré 2,3 tonnes sur la balance, avec un 0-100 km/h en 4,9 secondes. Design extérieur en rupture mais avec des clins d’œil à l’histoire de la marque. L’iX3 mesure 4,78 m de long, offre 520 à 1 750 litres de coffre et peut tracter jusqu’à 2 tonnes.

C’est un nouveau cycle que BMW ouvre avec l’iX3. Il repose sur une rupture technologique qui capitalise sur l’histoire de la marque. Car c’est bien là la différence majeure avec les nouveaux acteurs de la mobilité électrique : quand on achète une BMW, on achète aussi une image, une histoire, on fait confiance car on connait déjà. Et pour ma part, j’avais déjà confiance en la Neue Klasse car elle me « parlait » avant d’en prendre le volant. Et cet essai m’a fait comprendre que j’avais raison.

On garde l’esprit mais on change tout

En 1959, BMW a frôlé la faillite et a failli être rachetée par Mercedes. Mais le deal ne s’est pas fait. Dommage diront certains. Tant mieux diront d’autres, avec un large sourire et l’envie d’ériger une statue en l’honneur de Herbert Quandt qui s’est opposé à cette fusion. Les dirigeants de l’époque lanceront la Neue Klasse, (« Nouvelle Classe » en allemand).

Cette gamme de voitures qui commence avec la 1500 présentée au Salon de Francfort sera une double bonne idée. Une première dès son lancement en 1961 car elle repose sur une formule qui deviendra l’ADN de BMW pour les décennies à suivre et sauvera la marque. Une seconde, 65 ans plus tard, car elle permet de rattacher la marque à son passé et d’en faire un argument marketing.

Entre temps, il serait trop long de citer tous les modèles qui ont fait la réputation de BMW, mais la Neue Klasse est directement l’ancêtre des Séries 3 et 5 modernes. Elle a posé les bases du positionnement « le conducteur avant tout » qui définit encore BMW aujourd’hui. Sans elle, la marque n’existerait probablement plus sous cette forme.

Elle est souvent considérée comme l’un des retournements de situation les plus spectaculaires de l’histoire automobile. Et nous en vivons un autre en ce moment avec, en Europe, le souhait de décarbonner en quasi totalité le parc automobile en 2035 au profit des motorisations électriques.

Ce challenge est relevé par BMW avec la Neue Klasse. Le constructeur bavarois veut refaire le même coup et va présenter 38 nouveaux modèles ou facelift dans les prochaines années. (Voir notre article ici). Si l’esprit est préservé, la technologie n’a, elle, plus rien à voir.

Design intérieur iX3 : BMW reprend la main

Depuis les Série 3 E21, Série 6 E23 etc, BMW nous a gratifié de tableaux de bord à l’ergonomie quasi parfaite. Tout tombait sous la main et il était simple de modifier un réglage grâce aux nombreux boutons intelligemment positionnés.

Puis est arrivé le BMW Curved Display, qui fait office de tableau de bord chez BMW depuis de nombreuses années. Je n’aime pas cet écran légèrement incurvé et orienté vers le conducteur pour deux raisons : on retrouve cette approche chez beaucoup de concurrents et on dénature ce qui a fait la réputation de la marque en matière d’ergonomie.

Mais depuis que j’ai découvert le BMW Panoramic iDrive au salon de Munich sur le concept Vision Neue Klasse, je n’avais qu’une hâte : le tester sur la route. Si certaines marques ont eu une approche similaire, aucune n’est allée aussi loin dans la qualité et la largeur de l’affichage ainsi que dans la simplicité de son ergonomie. C’est un jeu d’enfant de personnaliser les widgets sous la baie du tableau de bord. Cette idée de positionner certaines données de conduite sous et à la base du pare-brise permet une lecture rapide sans quasiment quitter la route des yeux. De plus, tous les passagers ont très facilement accès à l’information qui est ainsi partagée.

La résolution d’affichage est en « 4k », la largeur totale est de 110 cm (43,3 pouces) grâce à « écrans individuels assemblés et la visibilité est parfaite avec des lunettes polarisées grâce à un nano-revêtement spécial. En fonction du mode de conduite, les informations changent.

On peut même se demander si l’affichage tête haute n’est pas en trop. Tout comme cette quatrième branche du volant qui ne me plaît pas. Elle semble vouloir vous barrer la vue d’un compteur qui n’existe plus. Petit détail : sur les branches n’apparaissent que les fonctions qui sont disponibles dans certaines situations de conduite. Ainsi la commande de stationnement automatique disparait au-delà de 35 km/h. Il est en effet plutôt rare de vouloir demander un créneau à 130 km/h.

La finition de l’iX3 n’appelle aucun reproche. Tout est sérieusement assemblé et les matériaux sont de qualité. On regrette simplement de ne pas disposer de quelques raccourcis « physiques » sous forme de boutons pour la climatisation par exemple. Devoir toujours passer par l’écran nuit à l’ergonomie générale.

Mention spéciale pour le système hifi Harman Kardon dont la qualité m’a paru supérieure à celle du Bowers & Wilkins du iX.

Un design « clin d’œil au passé »

Vous allez trouver que je vais un peu loin, mais cette face avant me rappelle ma petite E30 et cela sera encore plus vrai avec l’i3. Après avoir tant pesté contre les calandres XXL de la Série 7 par exemple, voici le retour de la petite version intégrée dans une face avant verticale. Les projecteurs de jour sous forme de quatre « coches » sont éapulés par quatre projecteurs la nuit. Ils font un clin d’œil aux quatre phares si typiques de la marque.

Les éléments chromés sont remplacés par une solution lumineuse (en option) et, de profil, les designers ont misé sur de larges surfaces structurées par un nombre réduit de lignes. Et des passages de roues « larges ». Les poignées de porte intégrées à déploiement et déverrouillage électrique n’apportent pas grand-chose à l’ergonomie.

Enfin, l’arrière affiche lui aussi un petit clin d’œil au passé car ils réinterprètent à l’horizontale la signature en « L » caractéristique de BMW.

Avec ses 4,78 mètres de long, ses 1,90 de large et ses 1,63 de haut, la nouvelle BMW iX3 affiche de belles proportions et une traînée (Cx) de 0,24. Le volume du coffre peut passer de 520 litres à un maximum de 1 750 litres grâce à la banquette arrière rabattable selon les besoins. Un compartiment supplémentaire situé sous le capot offre 58 litres additionnels de rangement et il est possible de tracter au maximum 2 tonnes.

Autonomie annoncée de 805 km

L’ancien iX3 annonçait une autonomie de 460 kilomètres WLTP avec une batterie de 80 kWh brute(74 kWh net). Nous avions constaté, lors de notre test, une consommation d’environ 23 kWh, soit une autonomie maximale de 320 kilomètres pour un moteur de 286 chevaux et une transmission aux seules roues arrière.

Le nouveau iX3 affiche jusqu’à 805 kilomètres d’autonomie selon BMW, avec deux moteurs délivrant 469 chevaux aux quatre roues et une batterie d’une capacité nette de 108,7 kWh.

Lors de notre test, nous avons constaté les consommations suivantes :

• 1ère partie de l’essai, en route vers un col situé à un peu plus de 1000 mètres d’altitude après un trajet autoroutier à 130 km/h : 27,1 kWh sur 55 minutes de trajet en mode de conduite « pas éco conduite ».
• 2ème partie : redescente du col, sans remise à zéro de l’ordinateur de bord, 14,6 kWh au cumul en 1,17 heure de trajet au total.
• Fin du trajet, sur autoroute et route, en conduite coulée : 18,7 kWh au cumul, après la recharge à la station Zunder.

Au final, nous validons 18,7 kWh/100 km, soit une autonomie d’environ 600 kilomètres. Le progrès par rapport à l’ancien iX3 est significatif.

Il est dû à plusieurs facteurs :

• La nouvelle génération de batteries, appelées GEN6, cylindriques, qui offrent 20% de densité énergétique en plus par rapport aux cellules prismatiques GEN5. Leur forme permet de ne pas perdre de place et un gain de poids. Le gain est de 30% en termes d’autonomie à poids équivalent.
• De nouveaux moteurs plus efficients (voir ci-dessous)

Recharge rapide si possible

Les constructeurs automobiles aiment annoncer des temps de recharge « dans le meilleur des cas ». Ainsi, pour l’iX3, il est possible de récupérer 370 km d’autonomie en 10 minutes sur une borne de 400 kW grâce à la technologie 800 V (recharge à 400 V DC toujours possible). Mais encore faut-il trouver une telle borne qui envoie cette puissance de charge. Lors de notre test, une première tentative sur une borne Maeve 350 kW s’est soldée par un débit de 45 kW, comme la voiture connectée sur la borne à côté, après avoir résolu un problème de carte d’abonnement.

La seconde tentative, sur une borne Zunder de 400 kW, a permis de prendre jusqu’à 240 kW. Mais la chute de puissance à partir de 75%, à environ 80 kW, est inexpliquée car l’autre iX3, au même niveau de charge, acceptait à 120 kW. À partir de 80%, une heure de charge en plus était nécessaire pour atteindre 100%.

BMW annonce les temps de charge suivants :

• 0 – 100 % charge 11 heures à 11 kW (16 A / 230 V, triphasé AC, wallbox)
• 0 – 100 % charge 5h 45m à 22 kW (32 A / 230 V, triphasé AC, wallbox)

Au volant de l’iX3, le plaisir revient grâce au châssis

Au volant de l’iX3, on ne ressent pas les presque 2,3 tonnes de l’engin. Les petites routes incroyables choisies par l’organisation dans entre Valencia et Alicante ont permis de prendre conscience du travail des ingénieurs châssis. On peut rouler (très) vite avec l’iX3 sans se faire peur. Bien entendu, au moment de freiner, il faut anticiper un peu. Mais notre monture recevait des pneus en 255 de large à l’avant et 275 à l’arrière, le tout en 22 pouces. Cela aide beaucoup sans dégrader le confort. Mais personnellement j’aime les voitures dont le confort est un peu ferme.

Les 469 chevaux, délivrés sur les quatre roues, permettent de passer de 0 à 100 en 4,9 secondes. C’est le temps demandé par une 135 xDrive forte de 300 chevaux qui peut atteindre 250 kilomètres-heures contre 210 à l’iX3. Sur les autoroutes allemandes, il faudra faire attention à ses rétroviseurs sur les tronçons sans limitation.

Toutefois, l’iX3 atteint 180 km/h en 12,3 secondes contre 14,4 pour la 135 qui s’incline de 1,2 seconde sur la borne du kilomètre départ arrêté (24,4 secondes contre 23,2).

C’est vers une ancienne 650i xDrive coupé, forte de 450 chevaux, que l’on peut aussi se tourner pour comparer :

• 0 à 100 en 4,4 secondes
• 0 à 180 en 12,9 secondes
• 1000 mètres départ arrêté en 23,2 secondes
• Vitesse maxi : 250 km/h
• Poids : environ 1 900 kg

(Sources : zeperfs.com)

Avis essai iX3

L’iX3 marque une rupture par rapport à tous les autres modèles électriques de la marque. Efficient, agréable à conduire vite (il ne faut pas…), il s’appuie sur un look moderne et classique à la fois et une ergonomie retrouvée (il manque quelques boutons). Notre monture s’affichait à 91 000 euros, avec 18 000 euros d’options. Le prix commence à 71 950 euros (LLD à partir de 840 euros par mois) ce qui ne l’empêche pas, selon BMW France, de signer un des meilleurs démarrage de commandes de l’histoire. Des versions plus abordable arrrivent : voir ici.

Texte et photos : P. HORTAIL
Illustrations : DR

GALERIE PHOTOS BMW iX3