Le SUV premium qui a suscité des vocations

Une prise de galon bien vue par la clientèle

Pour s’glisser plus naturellement dans l’espace laissé vacant entre le X1 et le X5, le X3 a pris du galon en passant à sa deuxième génération : 78 mm de plus en longueur, 28 mm de plus en largeur par rapport à son prédécesseur et pourtant, tour de force remarquable, 25 kg de moins sur la balance. Mais c’est surtout la métamorphose esthétique qui frappe : les lignes gauches et anguleuses de la première mouture ont cédé la place à un dessin bien plus cohérent, plus bas, plus musclé, plus intentionnel. La différenciation avec le grand X5 s’opère par des phares avant carrés et une nervure de caisse incisive, creusée dans les flancs comme un trait de caractère affirmé.

Le premier indice de la montée en qualité se révèle dès la fermeture d’une portière, ce claquement sourd et rassurant, celui d’un coffre que l’on referme avec conviction. Il traduit sans doute ce que le rapatriement de la production (du sous-traitant autrichien Magna Steyr à l’usine BMW de Spartanburg, aux États-Unis) a apporté en termes de maîtrise et d’exigence. L’habitacle, de son côté, a tout d’un SUV premium de milieu de gamme qui se respecte, et les gains substantiels en espace aux jambes et aux coudes permettent à deux adultes de s’installer confortablement à l’arrière, à condition de ne pas avoir à cohabiter avec un troisième passager qui, condamné à chevaucher le tunnel de transmission, ne sera à son aise que sur de courtes distances.

La banquette arrière ne se laisse pas aller à des fantaisies coulissantes, inclinables ou démontables, mais les premiers acheteurs pouvaient opter pour un mécanisme de rabattement par bouton-poussoir en configuration 40/20/40, une souplesse bienvenue pour faire passer le coffre de ses 550 litres de base à 1 600 litres une fois les dossiers abattus. Résultat : qu’il s’agisse de transporter des chiens, des meubles en kit ou même un vélo de montagne avec ses deux roues bien en place, le X3 aura probablement une réponse à tout.

Le toucher de route d’une berline BMW

Au volant, le tableau de bord et la position de conduite sont juste assez surélevés pour procurer ce sentiment caractéristique des SUV, sans jamais vous couper du bitume. L’habitacle, gainé de cuir et soigneusement fini, est un écrin de bon goût, dominé par son écran iDrive couleur de 6,5 pouces de série (extensible à 8,8 pouces avec le pack Multimédia Professional qu’une grande majorité des premiers acheteurs s’est empressée de cocher). La molette iDrive, nichée près du levier de vitesses, est secondée par des touches supplémentaires pour naviguer sans effort de la navigation à la ventilation.

Installez-vous derrière le volant, appuyez sur le bouton de démarrage et savourez ce compromis idéal : une position assise plus haute qu’une berline ordinaire, mais suffisamment basse pour rester solidaire de la route et de la conduite. La gamme X3 est une affaire 100 % diesel, et la grande majorité des acheteurs a jeté son dévolu sur le quatre cylindres xDrive 20d, proposé initialement avec 184 ch avant d’être porté à 190 ch. En 2012, une variante deux roues motrices sDrive 18d utilisant ce même moteur bridé à 143 ch est venue enrichir la gamme. Deux modèles six cylindres xDrive, réservés à la boîte automatique, complétaient l’offre : un xDrive 30d de 258 ch et un xDrive 35d de 313 ch.

BMW a toujours revendiqué avec fierté la transmission intégrale permanente xDrive de ce modèle mais comme on pouvait s’y attendre, l’ingénierie qui se cache derrière était avant tout dévolue à une mission : faire de ce SUV de taille intermédiaire une BMW Série 3 qui aurait chaussé des bottes de randonnée. Ce système à commande électronique, capable de distribuer le couple aux quatre roues selon l’adhérence disponible à l’avant ou à l’arrière, se révèle certes précieux lors d’un coup de gel hivernal. Mais il est surtout là pour rendre chaque kilomètre de bitume ordinaire un peu plus savoureux, en contrôlant la trajectoire en courbe à la manière typiquement BMW : en envoyant davantage de puissance vers l’arrière et, si nécessaire, en freinant légèrement la roue intérieure arrière dans les virages serrés, pour une agilité et une motricité accrue en milieu de courbe.