BMW a créé un bijou d'orfèvrerie

Un V8 sans trahir l’ADN de BMW

Sous la direction de l’ingénieur motoriste Wolfgang Kreinhöfner, le régime maxi du V8 progresse. Il passe de 5 700 à 6 600 tr/min, un seuil jugé sûr par l’équipe. En parallèle, la cylindrée grimpe de 4,4 à 5,0 litres, ainsi le bloc est entièrement revu, il reçoit des cylindres traités Alusil. Les culasses conservent les poussoirs hydrauliques du M62 de série. Une première sur un moteur M. L’objectif est clair : réduire l’entretien. Les conduits sont redessinés pour optimiser l’écoulement des gaz et fidèle à l’ADN M, le S62 adopte huit papillons d’admission, un par cylindre. Ils ne sont plus reliés mécaniquement, ils sont gérés par un servomoteur électronique : ce système assure aussi le régulateur de vitesse, le limiteur et la gestion du ralenti.

Mais l’évolution clé concerne la lubrification car le S62 reçoit un circuit d’huile renforcé. Objectif : éviter le déjaugeage en appui. Sur le M62, dans un virage à droite rapide, l’huile se déportait vers la rangée gauche. Et donc, les ingénieurs développent donc un système de pression régulé par le couple. Il garantit ainsi une alimentation égale des deux bancs. Des tests intensifs sont menés sur les segments racleurs, mais le temps manque pourtant. Deux mois avant le lancement, un moteur d’endurance casse et l’équipe doit tout revoir dans l’urgence. Mais elle y parvient et ce moteur sera aussi utilisé sur la BMW Z8.

Le S62 est associé à la transmission de la Série 5 standard, notamment la boîte manuelle Getrag 420G à six rapports. Elle est homologuée pour 500 Nm soit justement le couple du S62 mais avec 400 chevaux au passage. Derrière, un différentiel autobloquant entre en jeu, il est épaulé par le DSC : le système peut être totalement désactivé par le conducteur.

Déjà la Nordschleife pour référentiel

Avec un châssis évolué, des trains roulants renforcés et des ressorts plus fermes, la M5 devient une arme sur la Nordschleife. Elle boucle le tour en 8 minutes 20. Au volant, le plus souvent, Gerhard Richter : il prend la tête de BMW M en 1997, il succède à Kalbfell. Richter dirigeait déjà le développement technique depuis 1994. Il valide chaque modèle M et il connaît l’Enfer Vert comme personne.

Pendant le développement, Rich Brekus tente de convaincre BMW Amérique. Le président Vic Doolan reste méfiant car il ne veut pas revivre l’échec de la M5 E34. Mais le tarif décidé avec Munich change la donne : 69 500 dollars. Un positionnement plus logique et surtout une base E39 exceptionnelle, même hors version M.

BMW NA donne finalement son feu vert et la M5 E39 est dévoilée au salon de Genève en mars 1998. La production mondiale démarre en octobre et les versions pour les États-Unis entreront en chaîne en septembre 1999. Entre-temps, BMW NA affine la configuration pour son marché car BMW avait prévu de nombreuses options. L’équipe américaine simplifie l’offre, son objectif : faciliter la vie des concessions.