Les USA hésitent à continuer avec les BMW M

Avenir nébuleux pour les BMW M aux USA

C’est également au début de ces années 90 que BMW US se pose une autre question. Faut-il continuer à vendre des modèles M ? Le marché américain avait bien absorbé la M5 E28. Plus de la moitié de la production. Mais le modèle suivant, la M5 E34 se vend mal. Trop chère. Trop complexe. Seulement 1 476 unités écoulées. Soit 13 % de la production totale. La M3 E30, tout aussi pointue, ne fait guère mieux. Résultat, la M3 E36 est d’abord refusée aux États-Unis.

Mais le marché US reste vital pour la division M. Alors une solution intermédiaire est trouvée. En 1993, BMW NA (North America) valide un moteur moins pur techniquement, moins pointu et moins cher, mais avec plus de couple à bas régime et surtout plus simple à entretenir. La M3 E36 version US arrive fin 1994 et c’est un succès immédiat. Plus de 8 500 unités vendues fin 1995 : ce succès change tout.

Il prouve que les Américains veulent des BMW M mais adaptées à leur usage. Pourtant Kalbfell s’accroche au six cylindres, il y voit l’âme de BMW et refuse de faire du V8 l’étendard de la marque. Pour lui, c’est un moteur trop américain, trop gros et trop gourmand. Mais personne ne trouve mieux que le S38 à ce moment-là. Même l’idée d’un V6 est étudiée, ce qui serait une première chez BMW. Un ovni mécanique, mais le coût de développement est trop élevé pour seulement 2 000 à 3 000 voitures par an. Le projet est donc abandonné et deux années sont ainsi perdues.

Le projet M5 E39 se marie parfaitement avec le V8

Finalement, le V8 s’impose, pas par tradition, mais par logique industrielle. Kalbfell accepte l’évidence, le V8 correspond mieux au caractère de la M5 et il permet aussi de respecter les délais et donc de sauvegarder la rentabilité du projet. Hildebrandt parle d’une “voiture de sport pour gentlemen” et pour lui, le V8 tombe sous le sens. Le projet passe ensuite entre les mains de Wolfgang Reitzle, membre du directoire. Les chiffres sont serrés et les projections tablent sur 8 000 à 8 500 unités sur une carrière assez courte. Mais Reitzle veut y croire, il demande d’en inscrire 10 000 au plan commercial. Et là, la M5 E39 prend réellement vie.

Cependant, le temps presse et aucun V8 de course n’existe chez BMW pour servir de base. L’équipe M doit donc partir du V8 M62 de série. Celui qui remplace le M60 en 1996, plus coupleux, plus efficient, plus moderne. Ce moteur va devenir le célèbre S62 mais pour cela, la division M doit faire un sacrifice. Elle met temporairement de côté sa philosophie des hauts régimes, impossible d’atteindre un régime extrême avec ce V8. Alors les ingénieurs fixent un autre objectif : atteindre les 400 chevaux autrement. Par le couple et par l’optimisation, par l’intelligence d’ingénierie. Et c’est ainsi que la légende de la M5 V8 est née.