A la pointe de la sécurité

Dès son lancement, la BMW E39 plaçait la sécurité au cœur de sa philosophie. Toutes recevaient de série l’ABS, ainsi que l’ASC+T, un système de contrôle de stabilité et de traction inédit chez BMW. Cette technologie freinait indépendamment chaque roue arrière jusqu’à 40 km/h pour éviter le patinage, puis régulait la puissance moteur au-delà. Véritable ange gardien électronique, le DSC — contrôle dynamique de stabilité — allait plus loin en corrigeant toute amorce de dérapage par des interventions ciblées sur le freinage et la gestion moteur. D’abord réservé à la 540i automatique en 1997, il se généralisa ensuite aux 535i, 540i et même à certaines 528i, avant de devenir courant dès le printemps 2001 sur presque toute la gamme, à l’exception notable de la 520d. À partir de 1998, ce dispositif fut enrichi du DBC (assistant de freinage d’urgence) et complété, en option, par la surveillance de pression des pneus RDC.

L’arsenal de sécurité passive, lui, s’étoffait au fil des ans. Airbags frontaux, cinq ceintures trois points, prétensionneurs et limiteurs d’effort composaient la base. Dès 1996, des airbags latéraux complétaient l’équipement. Puis, en 1997, BMW ajouta les airbags de tête ITS, un dispositif encore rare à l’époque, pendant que les places arrière pouvaient recevoir en option des airbags latéraux. À partir de cette même année, une borne pyrotechnique de batterie isolait le démarreur en cas de choc, réduisant le risque d’incendie. Enfin, l’automne 2000 vit apparaître les airbags rideaux pour les passagers arrière lorsque l’option latérale était cochée, portant le nombre total de coussins gonflables à dix : un record pour son segment.

Un confort inégalé sur le segment

À l’intérieur, la Série 5 E39 se voulait un cocon, puisant son inspiration dans la luxueuse Série 7. Ses sièges, réglés comme des instruments de précision, filtraient vibrations et mouvements parasites. Un système d’échange d’air interne dissipait chaleur et humidité, gage de fraîcheur même lors des longs trajets d’été. En option, la sellerie pouvait se parer de multiples raffinements : réglages électriques, soutien lombaire, sièges sport aux bourrelets plus fermes, ou encore confort-seats dotés d’un dossier supérieur ajustable. En 1999, BMW alla plus loin en proposant des « sièges actifs » : grâce à deux chambres hydrauliques, ils généraient de subtils mouvements latéraux du bassin, réduisant la fatigue. Même les enfants trouvaient leur place avec deux sièges intégrés escamotables à l’arrière.

Côté climatisation, la dotation de série comprenait un chauffage/ventilation à 14 buses, avec filtre à pollen et réglage séparé conducteur/passager. L’air conditionné automatique, livré de série sur 535i et 540i dès 1997, s’imposait à partir de 1998 sur toutes les versions, parfois en option. Avec son filtre à charbon actif et son capteur de qualité d’air, il savait basculer en mode recyclage lorsque l’atmosphère extérieure se chargeait de pollution.

L’ergonomie se renforçait avec le volant multifonction, permettant de commander radio, régulateur de vitesse, ventilation ou téléphone. Les V8 en bénéficiaient d’office. Les vitres pouvaient même être proposées en double vitrage, séparées par une lame d’air de 3 mm pour renforcer l’isolation acoustique et thermique. À partir de 1998, un pare-brise réfléchissant les infrarouges rejoignait le catalogue, réduisant l’effet de serre sous le soleil.

En véritable laboratoire roulant, la E39 introduisit une première mondiale : le système de stockage de chaleur latente. Capable d’accumuler l’excédent thermique du moteur, il restituait cette énergie au démarrage suivant, réchauffant habitacle et pare-brise en un temps record. BMW promettait jusqu’à 40 °C en sortie de buse après une minute seulement, tout en réduisant consommation et émissions. Trop en avance sur son temps, cette technologie disparut du catalogue quelques années plus tard.

En 1998, la mémoire véhicule et la mémoire clé firent leur apparition. Elles permettaient de personnaliser des fonctions comme les réglages de siège ou la climatisation selon la clé de télécommande utilisée, un luxe inattendu pour l’époque.

A l’heure du numérique

L’E39 inaugurait aussi l’ère du numérique à bord. Deux types d’ordinateurs de bord étaient disponibles : l’un à pictogrammes, l’autre à affichage alphanumérique avec écran multi-informations (MID). Dès 1997, ils devinrent de série sur toutes les versions. La hiérarchie sonore, elle, variait selon la cylindrée : autoradio BMW Reverse sur les modèles jusqu’à 2,5 litres, Business avec écran MID et six haut-parleurs sur les 2,8 litres et plus. Les plus exigeants pouvaient opter pour le Professional, voire pour le système hi-fi DSP avec processeur numérique.

La connectivité n’était pas oubliée. Téléphone embarqué D-Netz, préparation mobile, ou encore navigation par satellite figuraient au catalogue. L’écran affichait cartes et flèches de guidage, bientôt enrichis du TMC pour l’info-trafic. Dès 1998, la commande vocale permettait de dicter un numéro ou de piloter le GPS, d’abord en allemand puis, dès 1999, en plusieurs langues européennes. L’association avec le service BMW Assist allait encore plus loin : en cas de choc déclenchant les airbags, le système envoyait automatiquement un appel d’urgence, localisant la voiture.

En 2000, le GPS gagnait un écran couleur 16/9 de 6,5 pouces, plus généreux que l’ancien 4/3. Le téléphone se modernisait lui aussi avec un combiné sans fil. Une petite révolution qui annonçait déjà la voiture connectée.

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