Une routière qui s’exprime à plein poumons

À son lancement, l’E39 se décline en 523i et 528i, puis 525tds et 520i en mars 1996. Les six cylindres essence M52 affichent quatre soupapes, tandis que la 525tds conserve un six cylindres diesel à chambre de turbulence, unique moteur deux soupapes de la gamme. En 1996 arrivent les nobles V8, 535i et 540i. L’aluminium allège ces mécaniques de plus de 30 kg et les modèles V8 se distinguent par des barrettes chromées dans la calandre, quand les autres se contentent de barres noires.

En 1998, c’est la révolution diesel : la 530d inaugure le six cylindres à injection common rail M57, premier du genre sur le marché. Avec 184 ch et 390 Nm, elle devient la plus puissante et la plus rapide des diesels, filant à 225 km/h tout en consommant 10 % de moins que la 525tds. La même année, les moteurs essence adoptent la distribution variable VANOS (double sur six cylindres, simple sur V8), gagnant en couple et respectant la norme Euro 3. En 2000, deux nouveaux diesels arrivent : la 525d (six cylindres 2,5 l, 163 ch) et la 520d (quatre cylindres 2,0 l, 136 ch). Cette dernière, sobre comme un moineau, ne réclame que 6 l/100 km et offre 1 185 km d’autonomie avec un seul plein.

Toutes les BMW Série 5 de génération E39 transmettent leur puissance aux seules roues arrière. Contrairement à sa devancière E34, cette génération n’a jamais connu la transmission intégrale. Le système xDrive, devenu emblématique, attendra l’arrivée des descendantes E60 et E61 pour s’inviter au programme.

Le plaisir de conduire dû au châssis aluminium

La E39 revendiquait une innovation majeure : son châssis presque entièrement façonné en aluminium, que BMW baptisait avec fierté « châssis léger ». Bras de suspension, porte-fusées, supports d’essieux, étriers de freins… autant de pièces taillées dans le métal léger, hormis les étriers avant des 535i et 540i qui demeuraient en fonte sphéroïdale. Même les arbres de transmission et les jantes de série, soudées à partir de tôles comme de simples roues acier, participaient à la chasse aux kilos superflus. Résultat : près de 65 kg gagnés face à un châssis traditionnel, et surtout une réduction sensible des masses non suspendues. Sur la route, cela offrait un comportement plus précis, presque aérien, comme si la berline s’allégeait de ses contraintes physiques.

Techniquement, l’avant reposait sur des jambes MacPherson doublées de deux bras triangulés, formant un train avant à double articulation. L’arrière adoptait un essieu multibras intégral, gage de stabilité et de confort. Sur le break Touring, BMW ajoutait une architecture plus compacte avec amortisseurs presque horizontaux. Les versions 528i Touring, 530i Touring et 540i Touring recevaient même de série une suspension arrière pneumatique à correcteur d’assiette, alors proposée en option sur le reste de la gamme.

Côté freinage, toute la lignée misait sur des disques. Ventilés à l’avant d’office, ils l’étaient aussi à l’arrière pour tous les Touring. Sur les berlines, seuls les modèles plus puissants — 528i, 535i, 540i, 525d et 530d — en bénéficiaient avant l’automne 2000, date à laquelle la ventilation arrière fut généralisée. Les versions plus musclées (530i, 535i, 540i et 530d après 2000) recevaient en outre des disques avant de plus grand diamètre. L’ensemble assurait une endurance et une constance à l’image du sérieux bavarois.

L’échappement, lui, se voulait inoxydable : un système en acier inoxydable équipé de résonateurs Helmholtz. Ces chambres acoustiques aux allures de poumons techniques filtraient les grondements graves, adoucissant la respiration du six ou du huit cylindres.

La puissance au bout des mains

Sous le levier, la tradition restait au rendez-vous : une boîte manuelle à cinq rapports équipait la majorité des E39. Les deux V8 supérieurs, la 540i et la mythique M5, s’ornaient quant à elles d’une boîte mécanique à six vitesses, promesse d’une maîtrise plus fine de leur souffle généreux.

Mais BMW n’oubliait pas le confort. La plupart des modèles (hors 525td et 520d) pouvaient recevoir en option une boîte automatique à cinq rapports, pilotée électro-hydrauliquement et dotée du système AGS (Adaptive Gearbox System). Dès septembre 1996, les 520i et 523i essence, puis les diesels 525d et 530d, proposaient une version Steptronic. Avec un simple cran à gauche du couloir automatique, le levier basculait en mode « M/S ». D’abord sportif, il tirait les rapports plus haut et verrouillait la cinquième. Un geste supplémentaire transformait le conducteur en chef d’orchestre : un mouvement vers l’avant enclenchait la vitesse supérieure, un tirage en arrière rétrogradait. BMW inversera d’ailleurs plus tard la logique des gestes pour plus d’ergonomie.

En 1998, le 530d inaugura une nouveauté marquante : pour la première fois sur un diesel, la boîte automatique intégrait la fonction Steptronic manuelle. Un symbole fort, prouvant que la Série 5 E39 marquait une étape décisive, autant dans la modernité mécanique que dans l’art de concilier sportivité et confort.

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