Un chef d'œuvre d'ingénierie

BMW a produit de l’orfèvrerie !

Pendant un temps, BMW avait du mal à s’affranchir de l’ère Hofmeister, qui lui avait pourtant si bien réussi. Mais sous la houlette de Claus Luthe, ancien designer en chef de NSU, l’équipe de design de BMW accoucha d’une silhouette aussi aboutie que tout ce qui sortait des ateliers de Bruno Sacco à Sindelfingen, sans doute la plus belle berline jamais dessinée par la marque. Le design retenu, attribué avec certitude à Ercole Spada, ancien designer de la carrozzeria Zagato, réinventait avec brio les codes stylistiques propres à la marque, mariant tradition et modernité aérodynamique dans un mariage des plus séduisants. Son langage de forme musclé et ses lignes impeccablement taillées projetèrent la E32 dans le domaine de la désirabilité absolue.

Mais pour affronter directement l’Étoile des Flèches d’Argent de Stuttgart, la E32 devait aussi tenir la route sur le plan dynamique. Wolfgang Reizle, génie de l’ingénierie et directeur de la Recherche et du Développement, ne laissa rien au hasard pour s’assurer non seulement que la Série 7 surpasserait la Sonderklasse (gamme luxueuse de Mercedes) sur chaque critère clé, mais qu’elle serait aussi le choix naturel du conducteur. En s’appuyant sur des déclinaisons savamment affinées de la mécanique maison, couplées à des commandes électroniques de dernière génération et en recourant à un système de câblage multiplexé très proche de celui employé par Jaguar, la E32 était un festival de technologie habillé en costume croisé Hugo Boss à fines rayures. Fort de cette confiance insolente, Reizle déclara au magazine Car en 1986 : « Cette voiture établit de nouveaux standards dans tant de domaines que je suis convaincu qu’elle sera le nouveau leader de sa catégorie. »

Les distinctions ne tardèrent pas. À commencer par le Prix de Design de Turin 1986, qui saluait non seulement le style de la Série 7, mais aussi le soin manifeste et la minutie technique apportés à chaque aspect de la construction. Cette récompense était particulièrement chère à Luthe, qui l’aurait conservée jusqu’à sa retraite.

Des points forts, mais quelques écueils…

À l’exception du Royaume-Uni (où les sympathies de la presse penchaient résolument vers Coventry, siège britannique de BMW) la E32 écrasa tous ses concurrents, et dans sa propre Allemagne, la « Jaguar bavaroise » éclipsa la toute-puissante Mercedes Classe S, au grand dam de Sindelfingen. L’année suivante, les dernières cachettes furent impitoyablement démasquées avec l’annonce de la 750i, le premier V12 entré en production en série en Allemagne depuis l’ère d’avant-guerre. BMW avait bien failli lancer un douze cylindres en V dans les années 70, mais les contraintes économiques et les guerres intestines avaient eu raison du projet. En présentant le modèle, le PDG de BMW Eberhard von Kuenheim promit que son nouveau vaisseau amiral « satisferait les plus hautes exigences que l’on puisse formuler à l’égard d’une automobile. »

La E32 n’était pas sans défauts pour autant. Comme sa dynamique était orientée vers le conducteur sportif, le confort de roulement et le bien-être des passagers n’atteignaient jamais tout à fait le niveau Mercedes, tandis que la supériorité de Jaguar en matière d’isolation acoustique éclipsait les deux machines allemandes. La direction assistée Servotronic à vitesse variable, proposée en option, fut elle aussi fraîchement accueillie par la critique. Les six-cylindres en ligne, signature de BMW, se montraient délicieusement élastiques et endurants comme à leur habitude, mais manquaient de muscle. Le V12 comblait ce déficit de performances, mais on lui reprochait un manque de couple à mi-régime. Pis encore, les critiques notèrent que le gros moteur n’offrait guère de raffinement supplémentaire par rapport au six-cylindres.

L’habitacle réservait également quelques déceptions. Magnifiquement fini et d’une facture irréprochable, le cockpit de la Série 7 était ergonomique, fonctionnel et résolument germanique dans la grande tradition BMW. Face à la Mercedes en concession, il avait clairement l’avantage. Mais comparé à une Jaguar Sovereign rivale, il paraissait quelque peu austère. Par ailleurs, à l’image de son homologue britannique, les premières E32 auraient souffert d’une série de problèmes de fabrication et de fiabilité électrique.

Première pierre angulaire du grand luxe

La E32 n’en reste pas moins une voiture charnière pour BMW, jamais plus la marque ne se laisserait condescendre par ses rivaux du Bade-Wurtemberg. Pourtant, malgré cet héritage, la Série 7 de 1986 est aujourd’hui une gemme oubliée. La Série 7 actuelle est devenue une barge pour ploutocrates aussi empâtée que n’importe quelle Classe S, toute notion de plaisir de conduite ayant depuis longtemps cédé la place au transport solennel de capitaines d’industrie replets vers leur prochain parcours de golf, avec la gravité et la suffisance qui s’imposent. Pourtant, sans l’impact de ce modèle, BMW aurait sans aucun doute continué à ramasser les miettes au bas de la table des grands. Compte tenu de la direction prise dans les années qui ont suivi, certains préféreraient peut-être qu’il en soit ainsi.