La surprise du V12 sous le capot de la Série 7

La gamme : du six-cylindres au V12 légendaire

Au lancement en 1986, le modèle d’entrée de gamme était la 730i, animée par un six-cylindres en ligne M30 de 3,0 litres développant environ 185 ch. Souple, coupleux, idéal pour ceux qui souhaitaient le prestige de la Série 7 sans la soif du V12 ni ses primes d’assurance. Pour les amateurs de sensations plus vives, la 735i proposait un six-cylindres en ligne de 3,5 litres fort de quelque 208 ch, pour des dépassements autoroutiers enlevés et une impression de puissance pleinement satisfaisante.

Puis vint le V12 : le joyau de la couronne. Les 750i et 750iL n’étaient pas seulement rapides ; elles étaient les premières berlines allemandes d’après-guerre dotées d’un V12, une déclaration d’intentions audacieuse sur le plan technique. Le moteur M70 de 5,0 litres délivrait 300 ch et 441 Nm de couple, de quoi propulser la Série 7 à empattement long de 0 à 100 km/h en moins de huit secondes.

BMW vantait son fonctionnement d’une douceur et d’un silence établissant de nouveaux standards dans la technologie moteur, sans oublier un rapport performances/consommation plus qu’honorable. Pour concevoir ce moteur, BMW s’était même inspiré de l’ingénierie aéronautique — un clin d’œil au passé aviateur de la marque. Ainsi, le V12 de la Série 7 recourait à des systèmes redondants en cas de défaillance, exactement comme dans un avion. Le moteur embarquait par exemple deux calculateurs Bosch Motronic indépendants : si la moitié tombait en panne, la voiture pouvait encore fendre l’autoroute à 200 km/h sur six cylindres seulement.

La 750i était également disponible avec un système antiblocage des roues (ABS) et un contrôle automatique de stabilité (ASC) en option, des technologies d’avant-garde pour l’époque. Le V12 fut aussi le premier véhicule au monde à proposer des phares à décharge à haute intensité, certes un peu plus tard, en 1991. Autre titre de gloire pour la 750 : elle fut la première voiture bridée à 250 km/h dans le cadre du fameux « accord des gentlemen », ce qui laisse entendre qu’elle aurait pu aller sensiblement plus vite. Cet accord est toujours en vigueur aujourd’hui.

Le turbo ? Inexistant. La mécanique était onctueuse, sans effort et d’un raffinement absolu. La voiture pouvait avaler les kilomètres d’autoroute toute la journée sans sourciller, tout en répondant avec entrain aux sollicitations du conducteur. Avec une suspension et des freins calibrés pour absorber le surcroît de masse, elle se comportait en vraie BMW pas en lourde barge de luxe. C’était, pour son gabarit, un grand tourisme étonnamment agile.

La grande Bavaroise était capable de semer une Porsche 944 S de la même époque et de tenir tête à une Ford Mustang GT équipée de son V8 de 5,0 litres. Et pour mesurer la valeur intrinsèque du moteur M70, il suffit de regarder l’un de ses lointains cousins : le douze cylindres S70/2, qui partageait quelques éléments avec le M70 (notamment l’entraxe des cylindres) mais dont chaque pièce avait été entièrement reconstruite. Ce S70, porté à 6,1 litres et 627 chevaux, finit sa course dans la McLaren F1, puis dans la F1 GTR de compétition.

Le retour du V8 : le chaînon manquant

L’E32 marqua également le retour du V8 chez BMW, une première depuis les années 60. Le nouveau V8 M60, partagé avec la Série 5 E34, était disponible en 3,0 litres (730i) et en 4,0 litres (740i), cette dernière étant bridée électroniquement à 240 km/h grâce à ses 286 ch. Un compromis idéal pour les acheteurs en quête de puissance et de raffinement autoroutier, sans franchir le pas du V12. La 740i bénéficiait également de retouches au châssis et à la suspension, lui permettant de gérer le surcroît de poids avec aplomb.