La compacte à propulsion, un must-have !

L’ADN de BMW dans une compacte

Il ne fait aucun doute que le principal argument de vente de cette Série 1, du point de vue du conducteur, est unique en son genre dans sa catégorie : la propulsion arrière. Si vous êtes un passionné, vous percevrez la différence immédiatement en projetant cette BMW dans un virage, savourant la façon dont l’arrière vous propulse à travers la courbe. Même si la dynamique de conduite n’est pas votre priorité absolue, vous ressentirez une réactivité supérieure, en particulier si vous exploitez intelligemment le système « Drive Performance Control » de série, qui vous permet d’ajuster la réponse de l’accélérateur, la direction, les seuils du contrôle de stabilité et, avec la boîte automatique, les moments de passage de rapports selon votre humeur du moment.

Sous le capot, BMW a introduit deux moteurs trois cylindres de 1,5 litre empruntés à la MINI dans ce modèle F20/F21 restylé, un bloc essence de 136 ch dans la 118i et un diesel de 116 ch dans la 116d. Pour le reste, la majorité des acheteurs opte pour l’un des quatre cylindres diesel de 2,0 litres, proposé avec 150 ch dans la 118d, 190 ch dans les versions deux et quatre roues motrices de la 120d, et 224 ch dans la 125d. Pour les amateurs d’essence, il existe également un 1,6 litre de 170 ch dans la 120i, un 2,0 litres de 218 ch dans la 125i, et un foudroyant six cylindres en ligne turbo de 326 ch dans la M135i rapidement porté à 340 ch par la M140i qui lui succéda.

Un design qui tranche de sa devancière

Prendre une compacte et la doter d’une propulsion arrière impliquera toujours un cortège inévitable de contraintes stylistiques et d’agencement. Un tel châssis exige un moteur monté longitudinalement donc un long capot. Et un arbre de transmission courant jusqu’à l’essieu arrière ce qui grignote inévitablement l’espace arrière. Même avec toutes ces contraintes, la première génération de Série 1 (E81/E82/E87/E88) avait une allure vraiment particulière et proposait un espace pour les passagers arrière inférieur à celui de certains coupés deux portes. En 2011, ces deux points furent sensiblement améliorés par le design de deuxième génération F20/F21, une voiture plus longue et plus large que sa devancière, au tempérament plus adulte, encore affiné par cette version restylée. Les changements apportés sont les plus évidents à l’avant, où un becquet inférieur plus élaboré avec de plus grandes prises d’air et une barre horizontale se marie à des phares plus effilés dotés de feux de jour à LED.

À bord, BMW a cherché à faire monter ce modèle d’un cran sur l’échelle du raffinement. Les matériaux sont plus nobles que sur les F20/F21 d’avant restylage, les tissus de sièges plus soignés, la finition noire brillante de la console centrale et les accents chromés autour des aérateurs, de l’autoradio et des commandes de climatisation ajoutent une touche de distinction supplémentaire. Quoi d’autre ? Comme à l’accoutumée, la position de conduite surbaissée vous installe idéalement face à un volant multifonction gainé de cuir à trois branches, à travers lequel se lisent une paire de cadrans analogiques clairs et lisibles. Moins satisfaisante en revanche : la visibilité arrière, handicapée par une lunette décidément trop étroite. L’espace aux places arrière est compté (rançon du format propulsion) même si la F21 cinq portes vous offrira évidemment plus de confort que la F20 trois portes. Le coffre affiche 360 litres, quel que soit le choix de carrosserie.