Né d’un simple laboratoire d’essai technique et humain avant leur grand saut commun en Formule 1, le programme d’Endurance associant BMW à l’écurie Williams a contre toute attente accouché d’un chef-d’œuvre : la mythique V12 LMR, victorieuse des 24 Heures du Mans 1999.

Quand l’alliance BMW-Williams a conquis la Sarthe

On peut affirmer sans détour que le programme de voitures de sport de BMW à la fin des années quatre-vingt-dix était une expérimentation pure et simple. Une aventure qui n’avait d’autre but que de vérifier si une relation de travail saine, positive et productive pouvait être tissée avec l’écurie Williams, avant que ne débute leur collaboration officielle en Formule 1 à l’aube du nouveau millénaire. Paradoxalement, ce programme qui donnera naissance à la triomphante V12 LMR s’avérera être un prélude bien plus radieux que leur futur mariage raté dans la catégorie reine.

La victoire de BMW en 1999 reste l’un de ces scénarios typiques dont seule la classique mancelle a le secret. À l’aube de cette édition, Mercedes abordait l’épreuve dans le costume de grand favori, avant que ses prototypes CLR ne décident, littéralement, de s’envoler par-delà la cime des arbres pour finir leur course dans les bois environnants. Parmi les survivants majeurs au tableau de marche, Toyota trépignait d’impatience à l’idée de s’offrir sa première couronne dans la Sarthe, qui plus est avec un équipage 100 % japonais. C’est également à ce moment précis qu’Audi lançait sa campagne pharaonique vers la gloire ; une offensive financièrement colossale qui allait permettre à la firme d’Ingolstadt de ramener pas moins de treize trophées du Mans à la maison au cours des quinze années suivantes.

Pour faire face à cette meute, BMW n’avait pas chômé. La structure Schnitzer de Charly Lamm fut choisie pour exploiter le prototype profondément revu, remplaçant l’escadrille italienne Rafanelli alignée l’année précédente. Il faut dire que la V12 LM de 1998 (conçue et assemblée par Williams) nécessitait une refonte totale tant sa campagne initiale s’était révélée douloureuse. Les deux voitures engagées aux 24 Heures du Mans 1998 avaient été contraintes à un abandon prématuré dès les premières heures de course, trahies par des roulements de roues défectueux. Ce fiasco technique avait passablement échaudé les esprits, le chef de projet chez Williams, John Russell, se plaignant ouvertement des ingérences excessives de BMW. Il était évident que pour espérer décrocher les lauriers au Mans, un effort d’une ampleur herculéenne était indispensable.

L’ingéniosité de la F1 au service de la beauté aérodynamique

Pour redresser la barre, le célèbre designer Peter Stevens et Graham Humphreys de chez Williams furent appelés au chevet de la voiture pour transfigurer son aérodynamique. Par un heureux effet secondaire de ces recherches, la V12 LMR en ressortit transfigurée sur le plan esthétique, dégageant une pureté et une énergie dont les lignes semblaient s’intégrer avec un naturel absolu dans l’univers de la course. Plus important encore, cette nouvelle robe apportait un avantage aérodynamique décisif grâce à une interprétation ultra-maligne, typée F1, du règlement technique : un arceau de sécurité monoplace élégamment profilé remplaçait le lourd et complexe arceau transversal complet couramment utilisé à l’époque. En parallèle, le bloc moteur dérivé de la McLaren F1 GTR subit une cure d’amaigrissement drastique, perdant pas moins de vingt kilos sur la balance.

Ce programme d’ingénierie méticuleusement orchestré apporta sa validation ultime lorsque la nouvelle V12 LMR retourna à Munich victorieuse et endurcie par douze heures de combat sur le bitume notoirement destructeur de Sebring, au début de l’année 1999.

Quelques mois plus tard, au moment de s’installer dans le paddock du Mans, l’état d’esprit des troupes de BMW oscillait entre un optimisme certain et une prudence de rigueur face aux monstres sacrés de chez Mercedes, Toyota et Audi. Pourtant, lorsqu’on l’interrogea sur les ambitions réelles de la marque à l’hélice, le tout nouveau codirecteur de BMW Motorsport, Mario Theissen, répondit sans l’ombre d’une ambiguïté : « Évidemment, nous sommes ici pour gagner. » Une proclamation d’une audace rare, qui ne manqua pas de glacer le sang et de déstabiliser le patron de l’écurie Schnitzer, Charly Lamm, ainsi que le codirecteur Gerhard Berger. Autant dire que la pression venait de monter d’un cran dans le garage allemand…

Une édition inoubliable

L’édition 1999 des 24 Heures du Mans restera à jamais gravée dans les mémoires pour les envolées spectaculaires de Mercedes mentionnées plus haut, des accidents d’une violence inouïe qui poussèrent finalement les Flèches d’Argent à retirer l’ensemble de leurs voitures de la course et à enterrer définitivement le programme CLR. Ce coup de théâtre laissa le champ totalement libre à un duel au sommet entre Toyota et BMW. Au cœur de la nuit, la firme nippone perdit coup sur coup deux de ses trois redoutables GT-One lors d’incidents distincts. Dès lors, un doublé historique semblait tendre les bras aux V12 LMR de Munich. Le scénario idéal était en marche, jusqu’à ce que le destin ne vienne s’en mêler aux alentours de midi : le câble d’accélérateur de la monture de JJ Lehto resta bloqué grand ouvert, envoyant le Finlandais percuter violemment les rails de sécurité. Blessé, le pilote dut abandonner sa voiture, laissant la seule BMW survivante porter tous les espoirs du clan germano-britannique.

Un duel intense s’engagea alors entre l’unique rescapée des Toyota GT-One et la dernière BMW V12 LMR en piste. Prêt à tout pour combler l’écart, le pilote japonais Ukyo Katayama se lança dans une course-poursuite d’anthologie, allant jusqu’à pulvériser le record du tour de la Sarthe dans une ultime tentative désespérée pour fondre sur Pierluigi Martini, installé aux commandes de la BMW.

Le suspense devint insoutenable dans les soixante dernières minutes de l’épreuve, alors que de poignées de secondes séparaient à peine les deux machines. C’est à cet instant précis, à l’aube de l’heure de vérité, que le pneu de la Toyota de Katayama explosa à haute vitesse suite à un contact avec la BMW de David Price. Le miracle japonais venait de s’effondrer, permettant à Martini de filer vers la ligne d’arrivée en toute sérénité pour offrir à BMW sa toute première victoire absolue aux 24 Heures du Mans. À l’époque, n’importe qui aurait légitimement pu jurer que ce triomphe magistral préfigurait une moisson de gloire pour l’association BMW-Williams en F1. L’histoire en décidera autrement…