Histoires de BMW : cinq décennies d'évolution électrique

Plusieurs solutions, laquelle est la bonne ?

Le débat sur les émissions polluantes des véhicules n’est pas resté uniquement l’apanage des USA. En Europe, la question est rapidement devenue un enjeu majeur de l’ensemble des constructeurs. D’autant que la politique commune a érigé le diesel au milieu des années 90 et jusqu’au début des années 2010, comme la solution ultime à tous les modes de transport. Pourtant, et comme l’Union européenne, BMW s’est concentré sur le CO₂ (dioxyde de carbone), rejeté dans l’air et lié directement à la consommation. Les NOx (oxydes d’azote) restaient surtout régulés aux États-Unis. L’hydrogène, jugé impraticable, a été abandonné.

La priorité est devenue la réduction du poids et l’amélioration du rendement thermique, BMW a donc décidé de lancer une gamme de véhicules hybrides et électriques dédiés. C’est ainsi qu’est né le Project i. Dirigé par Ulrich Kranz, ce laboratoire interne n’imaginait pas seulement une voiture électrique, mais la mobilité des mégalopoles du futur. Les grandes villes de plus de 15 millions d’habitants imposaient un véhicule compact, silencieux et propre. Le Megacity Vehicle devait répondre à ces besoins tout en réduisant l’encombrement urbain. En ciblant la mobilité urbaine, Project i a contourné le problème de l’autonomie, car les premières électriques, comme la 1602 Elektro, restaient limitées par la technologie des batteries de l’époque.

Heureusement, depuis les années 1970, la recherche avançait sur le lithium-ion. Ces batteries offraient plus de capacité, moins de poids et une recharge possible. Elles allaient révolutionner l’automobile. En 1991, elles équipaient déjà l’électronique grand public. En 1998, Nissan les testait dans l’Altra EV. En 2003, AC Propulsion les utilisait dans la T-Zero. Ce prototype a inspiré Tesla et son Roadster de 2008 proposait 393 kilomètres d’autonomie. Rapide comme une supercar, il prouvait que l’électrique pouvait rivaliser avec l’essence. BMW choisira le lithium-ion pour son Megacity Vehicle. Le premier prototype fut la MINI E. Ce petit modèle intégrait le groupe motopropulseur électrique d’AC Propulsion.

Les débuts de l’électrique en série

S’ouvrait donc un champ des possibles et d’améliorations constantes pour l’industrie de l’électromobilité. Ce qui permit à BMW de prouver son savoir-faire et sa maîtrise des nouvelles solutions industrielles. En dévoilant les concepts de la MINI E, ce groupe motopropulseur utilisait 1 088 cellules lithium-ion reliées dans une batterie de 260 kilos. La puissance atteignait l’équivalent de 201 chevaux, réalisant le 0 à 100 km/h en 8″5. La vitesse maximale atteignait 153 km/h, mais pour conserver 250 kilomètres d’autonomie, il fallait rouler calmement. BMW a testé 50 prototypes MINI E à Munich et Berlin. Aux États-Unis, 450 exemplaires ont été confiés à des clients ordinaires, pas aux ingénieurs.

Selon Rich Steinberg, alors responsable des programmes électriques de BMW NA, Los Angeles, New York et le New Jersey ont été choisis pour leur proximité avec les ateliers BMW. Ces centres pouvaient intervenir rapidement en cas de problème. Les concessionnaires n’étaient pas encore formés aux hautes tensions. BMW utilisait donc des « docteurs volants » envoyés localement pour réparer les voitures. Tester en Californie offrait un autre avantage : accumuler de précieux crédits ZEV. En parallèle, BMW améliorait son Corporate Average Fleet Economy (CAFE) sur le marché américain. Le programme a aussi suscité un énorme intérêt. Dès l’annonce, BMW a reçu des milliers de candidatures et les participants étaient sélectionnés selon leurs habitudes et leur capacité à installer une borne domestique.

Ce point s’est révélé complexe car les voitures utilisaient une prise européenne sans homologation UL. Les inspecteurs électriques locaux compliquaient l’installation dans les garages privés. Les MINI E étaient louées pour un an, le contrat fut ensuite prolongé à deux ans. Le tarif s’élevait à 850 dollars par mois et les clients devaient également partager leurs retours d’expérience. C’était évidemment très utile (et malin) pour corriger rapidement les défauts de jeunesse de ces modèles.

« Elles étaient insupportables les jours de grand froid », admettait Jim McDowell, patron de MINI USA. Les clients devaient choisir entre chauffage et possibilité de rentrer chez eux. Ce problème fut corrigé dans la seconde phase de Project i. Cette fois, BMW a utilisé la Série 1 ActiveE, version 100 % électrique du coupé. La batterie avait été conçue avec SB LiMotive, coentreprise entre Samsung et Bosch. Elle bénéficiait d’un système de refroidissement liquide maintenant la capacité, quelles que soient les températures. Le dispositif pouvait fonctionner quand la voiture était branchée au réseau. « Cela permettait de préchauffer ou pré-refroidir l’habitacle via smartphone sans consommer la batterie », expliquait Steinberg.