Dans les années 1970, en pleine crise pétrolière, les ingénieurs de BMW ont pris le contre-pied de la course à la puissance en donnant naissance au moteur « eta », un bloc révolutionnaire qui préfigurait déjà nos technologies sobres actuelles.

Moteur « eta », le choc pétrolier comme accélérateur de génie

Deux décennies déjà que les constructeurs ont tout misé sur le « downsizing » (réduction de la cylindrée des moteurs pour limiter la consommation et les émissions, souvent compensée par l’ajout d’un turbocompresseur), BMW avait introduit bien avant tout le monde l’idée d’un moteur plus efficient mais également plus sobre sur la consommation du carburant. Car en effet, jamais la consommation de carburant n’avait autant déchaîné les passions que durant les années 70. Entre les chocs pétroliers successifs et les interdictions temporaires de circuler le dimanche, la situation est vite devenue critique, tandis que les premières préoccupations environnementales venaient remettre de l’huile sur le feu.

La course à la puissance pure (l’argument commercial par excellence de cette époque) ayant soudainement du plomb dans l’aile, les ingénieurs du constructeur bavarois ont dû revoir leur copie en urgence pour répondre à une soif inédite de sobriété. C’est dans ce contexte que le « moteur essence BMW à efficacité optimisée » a bousculé le paysage automobile, même s’il aura fallu attendre l’année 1983 pour le voir débarquer en série sous le capot de la BMW 525e (génération E28).

La lettre « e » mystère

Ce fameux badge « e » faisait référence à la lettre grecque eta, le symbole mathématique du rendement énergétique. En clair, ce moteur promettait de faire plus avec moins en optimisant au maximum le rapport entre l’énergie consommée et le travail fourni. Pour réussir ce tour de force, les motoristes de Munich ont débordé d’ingéniosité : refonte de la géométrie des chambres de combustion, réduction drastique des frictions mécaniques… rien n’a été laissé au hasard. Mais le véritable coup de maître résidait ailleurs. Le six-cylindres en ligne, dont la cylindrée avait été portée à 2,7 litres, combinait une puissance volontairement bridée à un couple herculéen disponible dès les plus bas régimes. Une force tranquille si stupéfiante qu’elle incitait les conducteurs les plus pressés à lever le pied pour adopter, presque instinctivement, une conduite coulée.

Et BMW s’est inspiré de la concurrence pour trouver la nouvelle inertie de ce moteur. Le moteur « eta » a été configuré pour singer le comportement d’un V8 américain de l’époque, paresseux mais coupleux. Développant ses modestes 125 ch (autant que la 520i mais avec le couple digne d’une 528i) à un régime très inhabituel de 4 250 tr/min (digne d’un moteur diesel), ce bloc a subi un véritable traitement de dé-tuning. Les motoristes ont ainsi augmenté la course du « petit six-cylindres » des 520i et 525i pour l’amener à 2,7 litres, augmenté le taux de compression à 11:1 et orchestré le tout par une gestion électronique Bosch Motronic. Grâce à une transmission très longue tirant près de 54 km/h pour 1 000 tr/min (soit un tranquille 160 km/h à seulement 2 950 tr/min), cette berline sait se montrer sobre comme un chameau en frôlant les 5,8l/100 sur grand axe sans sacrifier l’onctuosité mécanique.

Changer les mentalités : le pari de la sobriété

En pratique, la BMW 525e permettait d’économiser un à deux litres de carburant aux 100 kilomètres par rapport à sa sœur jumelle. Un exploit qui exigeait pourtant un sacré changement de logiciel mental de la part des acheteurs. Jusqu’alors, le prestige automobile se mesurait à la puissance pure et aux envolées lyriques à l’approche de la zone rouge. BMW a donc dû déployer des trésors de communication pour faire accepter sa nouvelle philosophie. Ce virage marketing audacieux s’inspirait des leçons tirées du marché américain. Outre-Atlantique, la clientèle avait d’abord eu du mal à saisir le concept de la 528e lancée en 1981 (le clone américain de la 525e). Un comble, tant ce moteur collait parfaitement aux autoroutes américaines ultra-réglementées, où le confort au long cours est roi et la vitesse maximale purement hypothétique.

Et dans la rue, il était très difficile de reconnaître une 520i d’une 525e. Sur le papier, les deux berlines affichaient des performances quasi identiques, au point de se tenir dans un mouchoir de poche. Les fiches techniques de l’époque annonçaient un 0 à 100 km/h bouclé en un peu plus de 11 secondes et une vitesse de pointe flirtant avec les 185 km/h. Même la puissance brute était similaire (125 ch pour la 520i contre 122 à 129 ch selon les millésimes pour la 525e). Esthétiquement impossibles à différencier, on pouvait légitimement s’interroger sur la pertinence de leur cohabitation dans la gamme.

La réponse ne devenait évidente qu’une fois le contact mis. Alors que la 520i réclamait d’être cravachée jusqu’à 4 500 tr/min pour délivrer ses 165 Nm de couple, la variante « eta » catapultait 240 Nm dès 3 250 tr/min. Une telle réserve de muscle à bas régime laissait sur le carreau le bloc turbo-diesel de la 524td, et seule la redoutable 528i de 184 ch parvenait à rivaliser sur ce terrain. À l’époque, les publicitaires de la marque vantaient la monture idéale pour une « conduite engagée mais sereine ».

Le paradoxe d’un modèle maintenu contre vents et marées

La grande ironie de l’histoire réside dans son timing, car à son arrivée sur le marché de la 528e / 525e, les cours du pétrole voyaient déjà rouge, dégringolant jusqu’à 29 dollars le baril en 1986 tandis que le litre d’essence en France avait déjà entrepris une chute vertigineuse de 5,90 Frs (juin 1985) vers 4,80 Frs (avril 1986). Pourtant, BMW s’est entêtée à maintenir ce modèle au catalogue, au grand dam des fidèles de la marque qui accusaient Munich d’avoir castré la reine des berlines sportives. La marque a certes fini par lâcher du lest en proposant les plus vigoureuses 533i et 535i, mais au compte-gouttes en raison de fortes taxes sur certains marchés, comme aux USA par exemple.

Parallèlement, le design de cette E28 commençait sérieusement à accuser le poids des ans face à la silhouette aérodynamique d’une Mercedes W124 ou d’une Audi 5000. Simple modernisation de la vieille E12, l’E28 a étiré sa silhouette de boîte à chaussures jusqu’en 1989, transformant la Série 5 en une véritable vache à lait pour la firme allemande. Reste que le couple 525e (Europe) / 528e (USA) a su se forger une communauté de fervents défenseurs. Ce moteur, qui ne tourne jamais à plein régime, semble bâti pour l’éternité, franchissant allègrement la barre des 300 000 à 400 000 kilomètres sans sourciller. L’habitacle conserve tout le charme de l’ingénierie germanique à l’ancienne : matériaux indestructibles, ergonomie soignée et position de conduite exemplaire, à l’exception notable de cette plage de régime désespérément aux abonnés absents entre 4 200 et 6 500 tr/min.

Le mode Efficient Dynamics bien avant l’heure

Commercialisée jusqu’en 1987, la BMW 525e s’est imposée comme une berline de choix pour les esthètes et les fins connaisseurs. Ce bloc vertueux fera une réapparition remarquée peu après sous le capot de la plus petite Série 3 (génération E30) sous l’appellation 325e, confirmant son parfait équilibre dynamique. Si les années 90 et l’avènement des moteurs diesel modernes ont fini par lui voler la vedette sur le marché des routières économiques, la philosophie du moteur « eta » n’en demeure pas moins une formidable réussite technique. Elle s’impose aujourd’hui comme le précurseur direct de nos technologies d’efficience actuelles, qui cherchent plus que jamais à extraire la moindre once de performance de chaque goutte de carburant.

De la crise pétrolière de 1973, aux futurs conflits successifs au Moyen-Orient, les constructeurs automobiles ont eu un œil constant sur l’approvisionnement du carburant et de ces ressources fossiles pour adopter (ou inventer) leur futures technologies. D’une époque insouciante (1950-1970) où le maître-mot était la course à la puissance pour démontrer sa supériorité, il fallut changer de direction et prouver qu’on savait produire des voitures plus frugales.

Si BMW a réagi au premier choc pétrolier pour concevoir un bloc moteur peu gourmand, c’est l’avènement d’un nouveau carburant comme le diesel qui fut imposé politiquement (et donc rendu populaire) par de nombreux gouvernements européens au milieu des années 90. Puis, à l’orée des années 2000, la santé publique est entrée en considération et l’optique d’une énergie plus propre s’est alors imposée naturellement dans les idéaux de chacun… sans prendre en considération la difficulté de la transition industrielle et des infrastructures inexistantes. Et une nouvelle fois, les technocrates européens ont voté de concert des malus tout en sanctionnant l’industrie automobile pour imposer au forceps le véhicule électrique. Il est évidemment que le véhicule électrique est la suite logique, mais… n’aurait-il pas pu déjà alerter les ingénieurs et les grands constructeurs il y a près de 50 ans en arrière après le grand choc pétrolier de 1973 ? L’indépendance énergétique est très certainement une richesse pour un pays, encore faut-il le courage politique de l’appliquer !