Essai M3 CS : la berline ultime
Le poids n’est pas un problème
Pour s’amuser, on passe en mode Sport au niveau des freins et de la direction mais pas de la suspension en raison de l’état des routes. On retrouve la hargne du moteur de la CSL et sa sonorité. Cette envie de dévorer la zone rouge me fascine. Une pichenette et on descend ou on monte un rapport en un éclair, avec une certaine brutalité quand la boite à 8 rapports est en mode 3. Les sièges, qui nécessitent une certaine accoutumance pour entrer et sortir de la voiture, permettent de faire corps avec cette dernière.
Le poids conséquent n’est pas un problème. Pourtant on embarque presque 400 kilos de plus qu’une M3 3.0 de 286 chevaux dont le rapport poids puissance était de 5,1 kilos/cheval. Mais le travail des ingénieurs châssis est remarquable. Ils l’ont adaptée aux caractéristiques du moteur, au poids et à la philosophie de la voiture. Les réglages du DSC, de la direction électromécanique Servotronic M à assistance variable, des amortisseurs à commande électronique SelectDrive M et du mode M Dynamic sont spécifiques à la M3 CS tout comme le cinématique de l’essieu, le carrossage des roues, les amortisseurs, les ressorts auxiliaires et les barres antiroulis.
Les freins M hautes performances avec étriers de peints en rouge ou en noir au choix peuvent être remplacés par ceux en carbone – céramiques dont les étriers de frein sont disponibles en or mat ou en rouge. Sur route ouverte, ils assurent des ralentissement puissants et sont endurants. On est loin des freins de la M3 E36…
Les jantes forgées en alliage léger reçoivent une finition bronze doré dont je ne suis pas un grand fan. Elles peuvent également être commandées en option dans une finition noir mat. D’un diamètre de 19 pouces (avant) et de 20 pouces, elle sont équipées de série de pneus de piste développés spécialement pour ce modèle en 275/35 ZR19 à l’avant et 285/30 ZR20 à l’arrière.
Moteur et gain de poids M3 CS
L’augmentation de la puissance a été obtenue grâce à une augmentation de la pression de charge maximale des deux turbocompresseurs mono-scroll de 1,7 à 2,1 bars, ainsi que des ajustements de la gestion du moteur. Un support moteur spécialement conçu avec des ressorts plus puissants crée une connexion extrêmement rigide entre le groupe moteur et la structure du véhicule. Le couple maximal de 650 Nm arrive dès 2 750 tr/min et fourni son effort jusqu’à 5 950 tr/min. La puissance maximale est atteinte à 6 250 tr/min et le rupteur fait son œuvre à 7 200 tr/min.
Pour le régime BMW a opté pour l’utilisation de composants en plastique renforcé de fibres de carbone (CFRP), tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. En plus du toit en fibre de carbone, la CS utilise ce matériau pour son capot, son spolier avant, sa malle arrière et sa console centrale, ses palettes de changement de vitesse, ses garnitures intérieures et ses sièges baquets M Carbon, de série. Enfin, à lui seul, le silencieux arrière en titane permet de gagner plus de 4 kilos, soit 20% du gain de poids.
Avis essai M3 CS
Il reste un dernier point… Faut-il dépenser 157 000 euros (hors malus de 50 000 euros) pour la CS contre environ 115 000 pour la version Competition ? Si on considère que les 73 allouées à la France sont presque toutes vendues, vous avez la réponse. Pour info, il en reste une seule en vente au moment de cet article.
Texte et photos : Philippe HORTAIL
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