Essai prototype BMW iX5 hydrogen : l’autre solution pour une mobilité décarbonnée ?
Essai iX5 hydrogen / BMW avance à grands pas sur la voiture à hydrogène comme le prouve cette BMW iX5. Il reste encore beaucoup de choses à mettre en place, comme la production d’hydrogène vert et son réseau de distribution. Mais la marque croit fermement en cette solution.
L’hydrogène, une des pistes de BMW
Émettre du carbone n’est pas une mauvaise chose. C’est en émettre trop au niveau mondial qui pose problème.
Une mobilité totalement décarbonnée n’existe pas. La recherche, la fabrication et la livraison d’une voiture émettent déjà du carbone alors qu’elle n’a pas encore parcouru un mètre avec son propriétaire à son volant. Les constructeurs tentent de réduire cette empreinte en amont de l’usage.
Une fois sur la route, l’origine de l’énergie utilisée par un véhicule (fossile, électrique, hydrogène, carburant de synthèse, etc…) doit-être appréhendée du « puit à la roue », c’est à dire du moment où elle est produite jusqu’au moment où elle est consommée pour faire avancer la voiture. C’est ainsi qu’on juge le bilan carbone d’une énergie. Pas seulement parce que rien ne sort de son moteur, comme la voiture électrique qui peut-être issue de centrales qui brulent du charbon, solution très polluante. Il en va de même de l’hydrogène dont la fabrication par électrolyse demande de grandes quantités d’électricité et d’eau.
C’est pourquoi BMW, en proposant bientôt une voiture à hydrogène, met l’accent sur la façon dont ce dernier est produit. Avec Lhyfe, fournisseur d’hydrogène vert, (voir plus bas), la marque lance un signal fort. Pour montrer son engagement, BMW est le premier constructeur allemand a rejoindre le programme « Ambition for 1,5 degré » d’augmentation de la température moyenne.
Avec l’hydrogène, BMW complète son offre de solutions qui repose sur une vision mondiale de la mobilité. Certaines régions sur notre planète ne pourront pas se servir d’une voiture électrique en raison de leur niveau de développement et/ou de leur étendue géographique. Le moteur thermique, qui va faire encore des progrès pour réduire sa pollution chez les constructeurs qui n’ont pas annoncé l’arrêt de leur développement, dont BMW, sera encore, et pour longtemps, la seule possibilité de permettre une mobilité et donc un développement économique et social.
Essai d’un prototype
Le service de presse BMW a été très clair en expliquant que nous allions tester un prototype et que, à ce titre, nous devions respecter quelques consignes spécifiques de sécurité. Ces BMW X5 servent au développement de la motorisation hydrogène. Ils sont soumis, depuis 4 ans, à toute une série de tests. Les derniers ont eu lieu à Dubai pour tester leur résistance à la chaleur.
« Notre stratégie consiste toujours à être à la pointe de l’innovation et du changement. Aussi, nous développons l’ensemble du système nous-mêmes, mais nous collaborons avec Toyota dans le domaine de l’hydrogène et les cellules actuelles que nous avons proviennent de Toyota. Nous travaillons en partenariat avec eux sur le développement. Nous voulons maîtriser cette technologie et être un leader dans ce domaine » explique le Dr Guldner, Directeur général du programme Hydrogen chez BMW.
La BMW X5 actuelle, contrairement à la prochaine version, n’a pas été conçue pour recevoir une motorisation à hydrogène et il a fallu découper le tunnel central et en créer un autre sur mesure pour passer le réservoir cylindrique.
Les deux réservoirs, d’une capacité totale d’environ 160 dm3 et capables de supporter 875 bars, peuvent embarquer jusqu’à 6 kilos d’hydrogène compressés à 700 bars. Ils sont fabriqués en plastique (polyamide/polyéthylène) et renforcés par une enveloppe en fibre de carbone. Ils ont fait l’objet de crash test pour s’assurer de sa résistance aux chocs et au feu. Leur implantation au centre de la voiture leur assure une protection maximale.
L’hydrogène s’enflamme à 585 degrés. Cependant, en cas de feu prolongé (température importante), les réservoirs sont conçus pour libérer le gaz via un système de valve. En cas d’incendie à l’intérieur ou autour du véhicule, l’intégrité des réservoirs peut être compromise, de sorte qu’ils ne peuvent plus résister à la pression élevée de 700 bars. Dans ce cas, le dispositif de décompression thermique (TPRD) est utilisé pour relâcher la pression. Le TPRD fonctionne comme un fusible. Lorsqu’il est exposé à une température élevée pendant une longue période, la capsule pressurisée par un liquide éclate et libère l’hydrogène dans l’environnement afin d’éviter que les réservoirs n’éclatent.
Au volant de l’iX5 hydrogen
Une fois le bouton « Start » pressé, il ne se passe rien de plus que dans une voiture électrique. Silence total dans l’iX5 hydrogen. On découvre l’indication « kgH2/100km » sur les compteurs qui indique la quantité moyenne, en kilo, d’hydrogène consommé pour parcourir 100 kilomètres.
On s’élance donc tranquillement avec, sous le pied, 401 chevaux (295 kW) fournis par le moteur électrique d’une BMW iX situé à l’arrière. La pile a combustible (sous le capot moteur) de 125 kW alimente une batterie de 170 kW (à l’arrière).
En mode Sport, et si on a encore 20 bars de pression dans les réservoirs, on dispose de toute la puissance (401 ch) et il est possible de passer de 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes. On ne connait pas encore les chevaux disponibles hors du mode sport. Détail important : la vitesse de pointe de l’iX5 hydrogen n’est que de 185 km/h pour une raison très simple : la pile à combustible ne sert que lors de phases d’accélération. Elle ne participe pas à l’effort à vitesse stabilisée. Seul le moteur arrière propulse alors le X5 et déplace un poids équivalent à un modèle hybride soit environ 2,3 tonnes (données non encore disponible).
Hans Zimmer, célèbre compositeur de musique de films, signe aussi la partition sonore qui est, à mon avis, identique à celle d’une iX par exemple, modèle 100% électrique. On peut imaginer qu’on disposera d’une signature acoustique spécifique pour les modèles à hydrogène mais cela n’est pas confirmé par BMW.
De l’extérieur, on entend seulement le ventilateur qui refroidi la pile à combustible et on peut apercevoir un peu de vapeur d’eau sortir de l’échappement situé en amont des roues arrière.
Au final, notre périple d’environ 220 km, essentiellement sur des petites routes et mené calmement, nous a fait consommer 1,4 kilos d’hydrogène en moyenne. Avec environ 6 kilos dans le réservoir, on peut espérer au mieux 430 kilomètres d’autonomie avant la panne sèche.
