Essai F450 GS en bref : la BMW F450 GS est un trail A2 à moteur bicylindre 420 cm³ (48 ch / 43 Nm), développé sans bride électronique pour les permis A2. Légère (178 kg), agile et bien équipée, elle cible les débutants mais convient aussi aux riders expérimentés recherchant un trail polyvalent route/off-road.

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Dans la gamme GS, voici la petite dernière : la F 450. La cylindrée et la puissance n’impressionnent pas, mais cette moto a plein d’autres arguments à faire valoir et on arrive même à se faire plaisir sur route comme en off road.

La cible de la F450 GS: les débutants… mais pas seulement

La F450 GS reçoit un moteur bicylindre en ligne de 420 cm³ avec décalage de manetons à 135 degrés pour limiter naturellement les vibrations. La puissance maximale est de 48 chevaux à 8 750 tr/min et le couple maximal de 43 Nm à 6 750 tr/min. Cette approche permet de disposer d’un des moteurs les plus puissants du segment A2, de façon naturelle, sans qu’une bride ne vienne « couper » son élan en pleine accélération.

Capable de pointer à 165 km/h, de passer de 0 à 100 km/h en 5,9 secondes tout en consommant, à allure raisonnable, 3,8 litres au 100, il permet à un débutant de disposer d’une moto offrant de jolies performances pour un Trail. Et un motard plus expérimenté pourra largement envisager une longue balade comme nous l’avons fait pendant 2 jours, avec 360 kilomètres parcourus sur asphalte et 60 sur des routes en terre, d’autant plus que le réservoir de 14 litres permet d’envisager des relais de 300 kilomètres entre deux pompes.

Un châssis rassurant

Au-delà des performances, c’est par son châssis que la F450 GS rassure. BMW a opté pour un nouveau châssis avec cadre tubulaire en acier pour la rigidité et un empattement court pour l’agilité.

À l’avant, on trouve une fourche inversée de 43 mm KYB. À l’arrière, un bras oscillant double en aluminium moulé creux avec un combiné ressort-amortisseur central KYB à réglage progressif. Sur les finitions Sport et GS Trophy, la fourche est réglable en détente et compression et le combiné ressort-amortisseur arrière est réglable en précharge du ressort et détente.

Les roues sont en aluminium moulé équipées de pneus pour route et tout-terrain, en 100/90-19 à l’avant et 130/80-17 à l’arrière. Personnellement, j’ai un faible pour les jantes à rayon disponibles en accessoire pour la modique somme de 1 057 euros TTC (les jantes de série sont livrées avec la moto, vous les conservez). Un seul disque à l’avant se charge de ralentir la F450 GS. D’un diamètre de 310 millimètres, il est pincé par un étrier quatre pistons monobloc et il est épaulé par un ABS Pro BMW Motorrad.

Équipement complet

En fonction de votre morphologie, il est possible de disposer d’une rehausse de guidon de 20 mm et d’une selle basse qui fait passer la hauteur à 830 mm (contre 845 mm de série) ou d’une selle rallye qui atteint 865 mm.

Les commandes sont bien placées et on profite d’un bel écran TFT de 5,5 pouces qui offre deux modes d’affichage :

• Pure Ride
• Sport, qui fournit des informations détaillées sur le DTC, la force de freinage et l’angle d’inclinaison.

En option, il est possible de disposer du ConnectedRide Navigator ou du ConnectedRide Smartphone Cradle pour la navigation. Une prise USB-C est située au niveau du guidon pour recharger les téléphones portables, etc.

Pour les modes de conduite, la F450 GS ne lésine pas et elle a « tout d’une grande » avec quatre possibilités au total : Pluie, Route et Enduro de série ; le mode « Enduro Pro » est disponible à partir de la finition Exclusive.

Enfin, de série aussi, on retrouve l’ABS Pro, le contrôle dynamique du freinage (DBC), le contrôle dynamique de la traction (DTC) et le contrôle du couple moteur pour éviter les blocages de roue au rétrogradage (MSR).

Boîte auto ou boîte mécanique ?

Au guidon de cette « petite » 450 GS, on arrive à se faire plaisir. Sur asphalte, elle offre un comportement sain et précis même avec les pneus dont elle est équipée de série. Le freinage est suffisant même quand on augmente le rythme, le placement sur l’angle est rassurant et on s’amuse sur les petites routes, à condition de rester au-dessus des 3 000 tr/min, car en dessous le moteur rechigne à reprendre. Nous n’avons pas testé le duo.

Sur les chemins de terre, même un débutant comme votre serviteur a pu trouver rapidement ses marques et se sentir en sécurité grâce à quelques conseils avisés de confrères de la presse moto et au comportement de la F450 GS.

Il reste un point à aborder au moment du choix et qui se traduira par un essai en concession : faut-il craquer pour la nouvelle boîte six vitesses quasi automatique « Easy Ride Clutch » qui repose sur une unité centrifuge dans l’embrayage ? Elle engage l’embrayage en fonction du régime moteur. En gros, c’est comme un scooter : vous passez la première, en débrayant ou pas, et vous ne touchez plus la commande d’embrayage pour monter ou descendre un rapport, ou pour vous arrêter. Ce système est de série sur la variante GS Trophy et disponible en option pour toutes les autres variantes.

Le levier d’embrayage reste néanmoins présent et permet au pilote d’intervenir manuellement à tout moment si nécessaire. Il m’a fallu un temps d’adaptation pour faire comprendre à mon cerveau cette nouvelle approche de la conduite. Au point, sur les pistes en terre, de préférer une F450 GS dotée du traditionnel embrayage équipé du Shift Assistant Pro pour des passages de rapports rapides sans utilisation de l’embrayage à partir d’un certain régime.

Personnellement, je pense que le « Easy Ride Clutch » facilitera la vie des débutants et pourra apporter une touche de confort pour les conducteurs plus aguerris, surtout en usage urbain.

Le easy Ride Clutch est différent de l’embrayage « classique » et du Shifter Pro : voir ci-dessous.

Avis essai F450 GS

BMW propose un produit intéressant dont le prix commence à 7 500 euros. Facile à prendre en main (178 kilos), suffisamment puissante pour se faire un peu plaisir, elle sera une bonne première moto et pourra aussi permettre aux amateurs de off road de partir en randonnée.