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Essai BMW iX xDrive50 : l’âge de raison ?

Essai BMW iX / Il y a un peu plus de 7 ans, BMW électrisait sa gamme avec l’arrivée simultanée des BMW i3 et i8. Entre temps, les hybrides sont apparues en nombre (95% des ventes de X5 !). Cependant, les autonomies des I3 94 ah et 120 Ah ne permettent pas encore d’envisager de voyager. Avec l’iX 50, la donne est en train de changer. 

Un design très affirmé !

On ne pourra pas reprocher aux designers de BMW d’être conservateurs. l’iX casse les codes de la marque. La face avant reçoit une grande calandre entièrement occultée, auto réparatrice et des phares très fins, qui gardent cependant la signature « 4 yeux » chère à la marque. De profil, on découvre une ligne qui elle aussi nous change de nos habitudes. Posée sur de grandes roues, avec une partie arrière du toit « flottante » et des grandes poignées, la BMW iX en impose. Haute de 1,695 mm (50 mm de moins qu’un X5) longue de 4953 mm (+31 mm) et large de 1967 mm (-37 mm), elle offre des proportions plus sportive que celles d’une BMW X5. 

L’arrière dispose de feux très fins et d’un coffre à large ouverture qui permet un accès facile. Avec son Cx de seulement 0,25, la BMW iX soigne son aérodynamique, au profit de l’autonomie. 

Trois motorisations pour la BMW iX

Nous avons pris le volant de la BMW iX xDrive50 qui offre une puissance de 523 chevaux et un couple instantané de 765 Nm. Ainsi parée et malgré un poids d’environ 2 500 kilos avec le conducteur, notre monture nous catapulte de 0 à 100 km/h en seulement 4,6 secondes, bien aidée par ses 4 roues motrices. Cependant, elle n’est pas autorisée à dépasser 200 km/h. La batterie Lithium-ion d’une capacité de 303 Ah et de 105,2 kW/h, autorise théoriquement une autonomie en cycle WLTP comprise entre 549 et 630 kilomètres selon BMW grâce à une consommation moyenne comprise entre 19,8 et 23 kWh/100 km. Lors de notre essai, sur la première partie du trajet, en roulant très tranquillement, nous avons consommé 24 kWh/100 km. Ensuite, nous avons roulé à 145 km/h au régulateur sur 20 km (sur circuit bien sûr…) et relevé 32,8 kWh/100 et enfin, sur des petites routes en roulant sans avoir à l’esprit une quelconque envie d’écoconduite, on a consommé 30,2 kWh/100 km. A 145 km/h, il faut donc vous attendre à une autonomie d’environ 300 kilomètres. 

De son côté, la BMW iX xDrive40 offre 326 chevaux et 630 Nm de couple pour une autonomie, selon BMW, comprise entre 372 et 445 km grâce à sa batterie de 232 Ah et 71,0 kWh. Sous cette version, l’iX affiche un 0 à 100 km/h en 6,1 secondes pour une vitesse de pointe là aussi, de 200 km/h. 

Enfin, une version plus puissante nommée M60, forte de 619 chevaux, fera son apparition bientôt. BMW annonce une vitesse de pointe de 250 km/h, un 0 à 100 en 3,9 secondes et une autonomie jusqu’à 575 km.

BMW Charging et un long trajet

Lors de notre test, qui a nous a conduit du siège de BMW France jusqu’au circuit du Mans, il était prévu une charge sur une borne Ionity de haute puissance pouvant délivrer jusqu’à 350 kW. Cette puissance est très théorique et attendez vous au maximum, à 180 kW comme nous avons le constater. ll aura fallu une dizaine de minutes pour récupérer environ 100 kilomètres d’autonomie. BMW annonçant 35 minutes pour passer de 10 à 80% dans le meilleur des cas. Il y a environ 400 bornes de ce type en France, réparties dans 80 stations. En plus de Ionity, le réseau BMW Charging repose aussi sur le réseau TOTAL qui équipera 300 stations (200 sur autoroute et 100 en zone urbaine).

Comme toute les voitures électriques du marché, la réalisation d’un long trajet nécessite une anticipation quant à la gestion de l’énergie, que ce soit la consommation comme l’approvisionnement. Le système embarqué vous aide à trouver une borne sur le trajet que vous avez programmé dans le GPS de la voiture. BMW annonce un abonnement gratuit pendant 12 mois à BMW Charging pour tous les modèles électriques et hybrides en France hors réseau Ionity et la même gratuité pour les iX3, iX et i4 sur Ionity. Le coût de l’énergie reste bien sûr à votre charge.

Design intérieur : l’iX change tout

Au moment de prendre le volant de la BMW iX, les conducteurs de BMW seront plus que surpris… Adieu le tableau de bord traditionnel, bien pensé, ergonomique et orienté vers le conducteur que l’on connait depuis les année 70. Vous voici seulement face un double écran légèrement incurvé vers le « pilote ». Il n’y a presque plus aucun bouton. Même celui positionné à l’extrémité de la commande des clignotants, permettant de naviguer dans les menus de l’ordinateur de bord, si pratique, a disparu ! Il va vous falloir un certain temps d’adaptation. 

Par contre, BMW a doté (en option) l’iX de très belles commandes de sièges électriques et d’iDrive en une sorte de verre et d’un toit ouvrant qui s’opacifie d’une simple pression sur un des (rares) boutons encore disponibles. 

Enfin, vous pouvez choisir entre différents modes de sons à bord afin que vos oreilles ne laissent pas vos yeux être le seul sens lié à la conduite. 

Le châssis impressionne

A la lecture de la fiche technique, on se demande quel va être le comportement dynamique d’une voiture aussi lourde. En effet, l’iX 50 affiche un poids de plus de 2 500 kilos ! Si sur autoroute on ne ressent pas l’embonpoint, l’inquiétude grandit au fur et à mesure que la sortie approche et que l’on se dit que l’on va devoir affronter des petites routes. Pourtant, les ingénieurs, bien aidés par le positionnement des batteries au plus près du sol et par les roues arrière directrices, ont réussit un vrai tour de force. On peut rouler vite avec une BMW iX sur des départementales sans se faire peur. Le système de régénération, qui intervient à son initiative ou sur instruction du conducteur, a pour effet de soulager les freins grâce au frein moteur qu’il procure. Personnellement, j’aurais aimé des palettes au volant pour choisir la puissance d’intervention de ce dernier. Toutefois, il faut quand même garder à l’esprit que l’iX est une voiture lourde et que tout excède d’optimisme aura des conséquences fâcheuses. 

Conclusion essai BMW iX

Avec l’iX, et en attendant la nouvelle Série 7, BMW nous offre ce que la marque fait de mieux en matière de motorisation électrique et de technologie embarquée. Le GPS en réalité augmentée est un vrai plus par exemple (il filme la « vraie » route et y ajoute des flèches pour vous guider). Reste à bien faire attention au moment du choix : une voiture électrique correspond-elle à votre usage ? Surtout que le prix commence à 86 250 euros (pas de malus).

Texte : P HORTAIL
Photos : BMW et P HORTAIL

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