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Essai BMW I3 : la plus aboutie à ce jour

Ayant eu l’occasion de tester toutes les voitures électriques disponibles sur le marché à ce jour (Opel Ampéra, Citroën C zéro, Nissan Leaf, Renault Zoé, twizy , Fluence ZE, Kangoo ZE), il m’est possible d’affirmer que la BMW I3 est la plus aboutie (avec l’Opel) et présente des capacités qui en font un modèle qui peut être une alternative à une voiture thermique. Mais attention, le temps de recharge et l’autonomie, tout comme le prix, sont encore des éléments qui limitent le développement du 100% électrique. A moins d’avoir un prolongateur d’autonomie…

essai BMW i3 2

Nouveau design BMW I

Avec la marque I et sa future gamme (i3 et i8), BMW a choisi une rupture en terme de design. Adieu le pan Hofmeister (courbe de la vitre latérale arrière) ou les phares ronds ! Le design est futuriste avec des proportions originales. On a une impression de légèreté grâce à la ligne « Stream Flow », aux vitrages généreux et à la sportivité avec les porte-à-faux réduits. La calandre est fermée et rappelle les premières BMW série 3 E21 et leurs deux phares. Les feux arrière intégrés dans le hayon entièrement vitré ne font référence à aucune BMW de série. La couleur de la carrosserie mixe obligatoirement le noir et une autre teinte pour baisser visuellement le centre de gravité.

essai BMW i3 44A l’intérieur, là-aussi, oubliez vos références aux tableaux de bord qui ont fait le succès de la marque. L’objectif a été de mettre en avant l’habitabilité grâce à l’organisation des surfaces selon le principe du layering. Du coup, le bouton start/stop et le sélecteur de vitesse sont logés derrière le volant et il n’y a plus de levier au sol dans la console centrale qui elle aussi n’existe plus.

Le combiné d’instruments et l’écran de contrôle sont mis en valeur par leur positionnement. Seul le système de commande iDrive et la commande de régulation du comportement dynamique (de série) occupent une place traditionnelle.

Pour la finition, les plastiques noirs laissent leur place à des matériaux au traité naturel ou recyclés. Et cette fois on les voit bien ! Enfin pour conclure ce chapitre, le volume du coffre à bagages est de 260 litres (comme une MINI Clubman). Une fois les sièges baissés il peut atteindre 1 100 litres.

Conception technologique

L’ennemi c’est le poids disait Colin Chapman. Les ingénieurs de essai BMW i3 21BMW ont repris cet adage à leur compte et ont réalisé un habitacle (module Life) en plastique renforcé de fibres de carbone (PRFC).

Ils y ont ajouté un châssis en aluminium, un tableau de bord avec une structure porteuse en magnésium et ont optimisé le poids de tous les composants spécifiques développés pour ce modèle. Ainsi parée, malgré des batteries de 260 kg, l’I3 annonce un poids à vide selon DIN de seulement 1 195 kilos. Pour mémoire une Renault Zoé pèse 1393 kilos (mais coûte 10 000 euros de moins…)

Fidèle à la tradition, I3 dispose d’une répartition équitable 50/50 des charges sur ses essieux. La rigidité de la structure en PRFC a permis de supprimer les montants centraux et on dispose de portes qui s’ouvrent de façon antagoniste. Cette ouverture originale permet un accès aisé aux places arrière mais demande un petit temps d’adaptation pour la manipulation car il faut toujours fermer d’abord la porte arrière en premier.

Prolongateur conseillé

essai BMW i3 16La technologie BMW eDrive a été développée et produite en interne par BMW. Les batteries lithium-ion hautes performances sont fabriquées par Samsung. Le moteur électrique synchrone hybride développe la coquette puissance de 125 kW (170 ch), soit un cheval de moins que la 325i E30 et son merveilleux 6 cylindres en ligne. Le couple maximal est de 250 Nm disponibles dès les premiers tours de roues via une transmission aux roues arrière et un différentiel intégré.

Une fois le moteur mis en route, dans un silence monacal, on commence à mettre l’I3 en mouvement. Et c’est la première surprise dès qu’on enfonce la pédale d’accélérateur : le 0 à 100 km/h est expédié en 7,2 secondes et le 0 à 60 km/h en 3,7 secondes. Les reprises de 80 à 120 km/h demandent 4,9 secondes. Bridée à 150 km/h, notre I3 à est sans soucis et avec entrain montée jusqu’à 154 au compteur !

Selon BMW, l’i3 accélère plus fort qu’une M3 V8 sur… les 20 premiers mètres !!! Bon, là on rigole quand même et on imagine les bastons au feu rouge dans la catégorie « 0 à 20 mètres départ arrêté ». Propriétaires de M3, tremblez, l’i3 est dans la place…

Une fois tout cela intégré, il reste à parler d’autonomie. BMW annonce une consommation d’énergie de 12,9 kW/h au 100 kilomètres selon le cycle de conduite européen. Pour arriver à cela, BMW mise sur son EfficientDynamics qui regroupe les fonctions de récupération de l’énergie libérée au freinage ainsi que les modes ECO PRO et ECO PRO+ avec fonction roue libre. Selon BMW, l’autonomie dans la circulation quotidienne est de 130 à 160 kilomètres dans le mode Confort. On ajoute 20 km en mode ECO PRO et d’autant en mode ECO PRO+.

Ces chiffres sont à rapprocher de ceux constatés lors de notre expérience dans le cadre de notre périple. Notre I3, équipée d’un prolongateur d’autonomie, à tenue environ 100 kilomètres dans le cadre d’un trajet urbain, autoroutier et campagnard avec une conduite respectueuse des limitations de vitesse ( en dehors de la pointe à 154 km/h) avant que le moteur thermique ne prenne le relais.

Ce prolongateur d’autonomie, qu’on aurait aimé plus silencieux, est une option que nous vous conseillons si vous devez vous aventurer un peu hors de la ville et circuler sur voie rapide ou autoroute. Il se présente sous la forme d’un bicylindre essence délivrant une puissance de 25 kW (34 ch) pour maintenir un niveau de charge minimum, l’autonomie passant ainsi à environ 300 kilomètres. Et surtout il évite la panne sèche car il vous suffit de faire le plein pour pouvoir rouler à nouveau.

A défaut, vous pourrez recharger sur une prise de courant domestique (environ 8 heures pour un plein total), le boîtier mural BMW i Wallbox (6 heures) ou les bornes de recharge publiques.

Comportement

Le comportement de l’I3 n’appelle pas de reproche particulier. essai BMW i3 17Son centre de gravité très bas, en raison des batteries placées sous les sièges, permet des passages en courbe rapide mais la limite est vite atteinte en raison de pneumatiques étroits de 155 mm de large à l’avant et 175 à l’arrière !

Cela limite aussi les capacités de freinage en raison de la faible surface de contact au sol. Ce choix a été dicté par le besoin de limiter au maximum les frottements avec la route afin de consommer le moins possible. Par contre, dès que vous vous serez habitués au fort frein moteur (qui allume les feux de stop pour prévenir…) vous vous rendrez compte que vous ne touchez presque plus la pédale de gauche.

Au niveau de l’entretien, vous ne devriez pas changer souvent de plaquettes ! Enfin, comme toute propulsion qui se respecte, l’I3 affiche un très court diamètre de braquage : 9,86 mètres !

 Conclusion

La voiture électrique poursuit son développement. BMW n’a pas encore résolu les problèmes de temps de recharge mais travaille sur le sujet. Pour l’autonomie, l’I3 devrait suffire à un usage quotidien. Et si vous faites plus de 100 km par jour, vous pouvez toujours vous rabattre sur l’option du prolongateur. Reste le prix : à partir de 27 990 euros (bonus de 7 000 euros déduit… montant à ce jour…). Si on rapproche ce tarif de la technologie de construction, ce n’est pas si cher.

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    2 commentaires

    1. Pierre

      La Classe A …..du XXI siecle !

      Le prolongateur semble indispensable pour une utilisation sereine ,
      Belle reussite en tout cas de BMW.

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