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Portrait de la BMW E9 Coupé (1968-1975)

En 1968, BMW commercialise sa E9 Coupé, venant remplacer la 2000 C/CS. Avec son moteur six cylindres et ses lignes tendues, le coupé est entré dans le panthéon de ces voitures atemporelles et désirables.

Basée sur la 2000 C/CS « Oeil de chat » qu’elle remplace, la E9 renforce la cohérence d’image du constructeur en se dotant d’une motorisation plus noble, et d’un style dynamique et sérieux. Elle reprend donc le châssis de son aïeule, rallongé à l’avant afin d’accueillir un moteur six cylindres de 2 800 cm3 développant 170 chevaux. Construite par Karmann, le véhicule inaugure un nouveau style plus moderne avec une face avant en pointe, arborant toujours un double haricot verticalisé (comme la nouvelle Série 4 Coupé G22, à découvrir ici). On peut dire que la E9 préfigure le style de la future Série 5 E12 et de la Série 3 E30, qui se dote de doubles feux sont placés aux extrémités, dans un fond de persiennes noires horizontales tendant au maximum vers les fameux haricots. Le dessin du coupé E9 lui vaut le surnom de nez de requin en raison de la forme caractéristique de son museau, que l’on retrouvera après sur sa descendante directe, la Série 6 E24, à découvrir ici dans sa version M635 CSi.

Le long capot permet de reculer le pare-brise et de donner au coupé une stature imposante. L’habitacle est lumineux grâce aux grandes surfaces vitrées, mises en évidence par la finesse des montants qui procurent une excellente visibilité au conducteur. Fidèle au dessin d’un coupé, l’arrière plonge délicatement jusqu’à une malle de coffre, aussi horizontale que le capot avant pour donner un effet de symétrie sur le modèle. Les chromes sont légion sur l’arrière tout comme sur l’ensemble du véhicule pour rappeler la stature de la BMW E9, qui arbore une ligne de caisse marquée la ceinturant de tout son long. Sur le montant C, le monogramme BMW fait partie de ces petits éléments qui contribuent à faire du coupé E9 un coupé à part au sein de la gamme… Quoique, le X2 a repris cette même disposition, comme pour tenter de bénéficier de la même aura que son aïeule. Mais est-ce que cela suffit pour autant ? Nous n’en sommes pas si sûrs. Car l’esprit de la E9 est aussi dans d’autres éléments, comme avec le pan de Hofmeister bien marqué, arrivé pour la première fois sur une BMW en 1961.

A l’intérieur, le conducteur prend place face à un grand volant aux branches ajourées, derrière lequel des compteurs sont disposés. L’ambiance est sérieuse et rigoureuse, à l’image de la philosophie de la marque : la BMW E9 dispose d’un agencement faisant appel à différents matériaux comme le bois, le tissu, le cuir, le skaï… La console centrale enveloppe également la base du levier de vitesse, autour duquel on retrouve quelques commandes. C’est une disposition que l’on retrouve encore aujourd’hui sur les BMW modernes, comme sur la Série 8 Gran Coupé à découvrir en détails par ici.

Motorisations de la BMW E9

A son lancement en 1968, la BMW E9 2800 CS propose donc un 6 cylindres en ligne de 2800 cm3 délivrant 170 chevaux, et accouplé à une boîte de vitesse manuelle à 4 rapports, ou une boîte automatique ZF en option. Un différentiel à glissement limité complète l’ensemble. Suffisante pour emmener avec classe les 1 420 kilos de l’engin, mais la puissance s’avère peut-être un peu juste pour être vraiment sportive. Avec son correcteur d’assiette pneumatique placé sur le train arrière et sa direction assistée, le coupé jouit d’un standing certain qui fait de l’ombre à la concurrence, Mercedes 280 SL en tête. Mais son freinage à disques à l’avant et à tambours à l’arrière montre ses limites.

En 1971, la 2800 cède sa place à une 3.0 CS équipée d’un carburateur développant 180 chevaux du bloc de 3,0 litres de cylindrée, obtenu par réalésage du 2,8 litres. Sur ce modèle, la transmission automatique est une Borg-Wagner. Quant au freinage, il est désormais assuré par quatre freins à disques.

En septembre 1971, la E9 3.0 CSi se dote d’une injection électronique Bosch permettant de porter la puissance à 200 chevaux, et la vitesse maximale à 220 km/h.

La 3.0 CSL (un L pour Léger) présentée en mai 1971 connaîtra plusieurs évolutions au cours de sa carrière visant à réduire son poids. Elle propose d’abord 180 chevaux tout en s’allégeant de 200 kilos (utilisation de plexiglas, d’ouvrants en aluminium, dépose des pare-chocs, etc.). A partir de 1972, le modèle passe à 200 chevaux et à injection. Il sera alors produit à 1000 exemplaires pour l’homologation FIA voulue par Bob Lutz qui impulse, dans le même temps, la création de BMW Motorsport, dirigée par Jochen Neerspach. 

110 exemplaires reçoivent des moteurs de 206 chevaux par l’allongement de leur course et se distinguent du reste par un kit aérodynamique composé de trois spoilers et d’appendices supplémentaires. Une cinquantaine d’exemplaires disposera du moteur de 3,2 litres, en 1973.  La 3.0 CSL est donc une excellente base pour des modèles engagés en compétition, où leurs 6 cylindres de 3,5 litres disposent de 360 chevaux.

En 1974, la 2500 CS complète la gamme avec un moteur de 150 chevaux visant à répondre aux effets de la première crise pétrolière. Moins puissante que les versions, la 2500 CS ne convaincra pas le public, et ne sera pas exportée en France.

La BMW E9 3.0 CSL Art Car de Franck Stella

En plus de s’être affichée en compétition avec brio, la BMW E9 dans sa version 3.0 CSL a eu le droit de devenir le support d’une oeuvre d’art un peu particulière sous la direction de Franck Stella. En 1976, sous l’impulsion d’Hervé Poulin, comissaire-priseur et pilote de course, l’artiste réalise la première Art Car destinée à courir aux 24 Heures du Mans. Plutôt que de la parer de stickers publicitaires, le bolide devient un tableau unique en son genre, filant sur la piste Mancelle avec son « plan transféré sur la carrosserie ». Les lignes, semblables à celles d’un papier millimétré, ont été peintes à la main pour montrer la complexité technique d’une voiture. Les motifs rectilignes mettent alors en évidence les formes générales du modèle bodybuildé, qui termina 24ème aux 24 Heures du Mans 1976.

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Au total, le coupé a été vendu à 30 546 exemplaires dans le monde. Aujourd’hui nul ne sait combien il en reste en état de rouler, mais il est certain que la BMW E9 jouit d’un certain capital sympathie auprès des amateurs et des collectionneurs. La bien-aimée est aussi une mal-aimée en raison des problèmes de corrosion qui ternissent le tableau : en cause, la mauvaise conception des renforts et la mauvaise protection des tôles assemblées chez Karmann, si bien que la rouille s’insère dans les moindres recoins et nécessite un suivi méthodique. Sa motorisation est fiable, même s’il faudra prêter attention à l’étanchéité du bloc et des joints de queue de soupapes. Plus grave, les 3.0 CSi peuvent souffrir d’un problème d’injection pouvant faire grimper la facture en raison de la rareté des pièces et de la complexité de l’ensemble. Entièrement restaurée, la fourchette haute de prix se situe aux alentours de 40 000 euros mais attention aux rénovations approximatives : demandez si possible un dossier de rénovation complet afin de vous assurer de la bonne santé de sa structure. 

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Photos : BMW Group Classic

Infos : BMW & MotorLegend

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