Bien avant l’arrivée sur le marché de la première BMW i3 en 2013, la firme bavaroise avait déjà songé à un projet électrique au début des années 90. Bien sûr, la toute première voiture électrique de BMW reste la 1602 Electric. Mais celles-ci n’avait pas vocation à être un modèle de grande production, deux modèles seront produits pour les Jeux Olympiques de Munich en 1972.

1991, BMW croit en l’avenir de la mobilité électrique urbaine

Au début des années 90 nous sommes encore loin des considérations écologiques pour la grande majorité des consommateurs. Néanmoins, BMW se souvient du choc pétrolier de 1973 et une alternative électrique n’est pas dénuée de sens. Aussi, en 1991, BMW présente un concept-car E1 qui semble se rapprocher du véhicule de série. Il ne verra pas le jour, mais servira d’étude pour de futurs modèles.

A l’époque, elle utilisait une batterie au chlorure de sodium-nickel, moins moderne que les batteries lithium-ion des i3. Ce type de batterie ancien était moins efficace et plus lourd. Mais il permettait tout de même à la BMW E1 d’avoir une autonomie de 240 kilomètres et un temps de recharge de seulement quelques heures. Ses caractéristiques restent impressionnantes même aujourd’hui.

L’une des raisons principales de ses performances remarquables était son poids très léger. Tout comme la BMW i3, la E1 avait une construction légère et high-tech avec des panneaux de carrosserie en plastique. La BMW i3 dispose d’une cellule passager en fibre de carbone et de panneaux en plastique recyclé high-tech. La BMW E1, quant à elle, possédait un châssis en aluminium, une technologie très avancée pour les années 1990. Les panneaux de carrosserie étaient en plastique pour réduire son poids. Elle était également incroyablement petite, avec un intérieur minimaliste, ce qui contribuait à ses performances.

Beaucoup trop tôt pour convaincre les masses ?

Comme toujours, il y a un bon timing pour sortir le bon produit. La voiture électrique n’intéressait pas les automobilistes quand ces derniers ne voyaient aucun inconvénient aux véhicules thermiques. D’autant que les constructeurs à l’époque communiquaient encore sur des thèses antinomiques à l’électrique. Les publicités de l’époque vantaient les mérites de la vitesse, de la puissance et du bruit des moteurs 16S. L’aspect sportif de certaines modèles étaient un argument de poids pour faire vendre. A côté de ça, promouvoir une mobilité urbaine et électrique à l’exact opposé s’avérait être un challenge perdu d’avance. D’autant que la BMW E1 finit par avoir mauvaise presse. En effet, l’un des modèles prendra feu pendant sa recharge. Ce sera le dernier coup de canif pour ternir l’image du modèle et renforcer la méfiance du public.

Mais la BMW E1 est bien la devancière de la i3. Car même si elle n’entra pas en production, elle donnera une feuille de route aux ingénieurs allemands pour produite une électrique de série réussie. La clé ne réside pas dans l’ajout de batteries, mais dans l’optimisation de l’énergie disponible grâce à un allègement maximal. C’est ainsi que pour la première fois, BMW utilisera du PRFC (plastique renforcé avec de la fibre de carbone) pour le châssis monocoque. L’emploi de ce matériau réduira drastiquement le poids de l’ensemble. Produite pendant 5 ans à plus de 250 000 exemplaires, la BMW i3 sera considérée comme un vrai succès commercial.

20 ans d’avance pour le projet E1

Quand on regarde le projet E1, on constate que le concept-car aurait pu entrer en production. Le projet semblait parfaitement convenir aux besoins d’un citadin. Sa batterie de 19 kWh au chlorure de sodium-nickel offrait une autonomie annoncée de 240 km. Il fallait compter environ 6 heures pour la recharger sur une prise domestique. En regardant les formes de la E1, on pourrait croire qu’une IA aurait dessiné la BMW i3 des années 90.

La E1 a été construite comme un banc d’essai pour vendre des voitures électriques en Californie. Cette législation aurait imposé que 2 % des ventes automobiles soient à zéro émission. Lorsque cette réglementation a disparu, BMW n’a plus vu l’intérêt d’investir dans la production de masse de la E1. La voiture a donc été abandonnée, bien qu’elle fût prometteuse.

Qu’en pensait la presse à son volant ?

Alors qu’elle ne verra pas le jour, la BMW E1 a quand même pu être essayée par la presse britannique. Le magazine Autocar a ressorti de ses archives un essai effectué en 1999. Non seulement elle était impressionnante pour son époque, mais elle serait encore d’actualité aujourd’hui.

Le premier atout de cette E1, c’est son poids. Malgré qu’elle ne soit pas aussi avancée technologiquement sur ses matériaux, son châssis en aluminium fait merveille. Le véhicule ne pèse que 900 kg, ce qui la rend quelques centaines de kilos moins lourde que la BMW i3 (1 270 kg). Avec un design qui la rapproche des monospaces, elle a donné l’inspiration finale du dessin de l’i3. Les batteries étaient évidemment logées dans le plancher, l’unique moteur électrique était sur l’essieu arrière. Ce dernier produisait 45 ch (150 Nm), mais accusait un 0 à 100 km/h en 20 secondes.

En 1999, lorsqu’Autocar a testé la E1, ils en ont dit beaucoup de bien. Certes, elle était lente, mais elle était amusante à conduire. Sa direction, non assistée, était lourde mais précise et réactive. Son châssis et ses suspensions étaient également très appréciés. Autocar a même affirmé qu’elle établissait une référence en termes de confort et de tenue de route pour une petite voiture.

Ce concept-car E1, trop en avance sur son temps aurait sans doute eu du mal à se vendre. En revanche, la proposition était cohérente et le véhicule était plus qu’une étude de style comme certains concept-cars. La BMW E1 aurait eu parfaitement sa place dans la gamme, si le marché eût été réceptif pour la mobilité électrique.

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