BMW a dévoilé lors du Salon de Munich 2025 son premier modèle de la Neue Klasse (iX3), une nouvelle gamme de modèles 100% électrique. Mais l’électromobilité est une réflexion de plus de cinq décennies pour la firme allemande.
D’une loi sur la pollution à la réflexion électrique pour BMW
Aucune industrie n’aime à se soumettre à des règlementations strictes, les constructeurs automobiles ne font pas exception. Pourtant, même les plus opposés admettent qu’elles peuvent encourager à des voitures plus sûres et efficaces. C’est ce qu’il se produisit en 1966 en Californie, qui instaura les premières lois mondiales sur les émissions polluantes. Puis, en 1970, le Clean Air Act fédéral a imposé les tests sur les rejets des gaz d’échappement dès 1972. C’est alors que BMW réagit très rapidement en remplaçant les carburateurs par l’injection. Par exemple, la BMW 2002 tii et d’autres modèles rejetaient moins de polluants, consommaient moins et offraient plus de puissance.
Réduire les émissions polluantes des automobiles était un progrès, mais les éliminer totalement semblait encore mieux. Pour atteindre cet objectif, il fallait quitter le thermique pour la propulsion 100 % électrique. À la fin du 19e siècle, les voitures électriques existaient déjà. Mais elles avaient disparu, supplantées par l’essence devenue omniprésente et plus pratique. Les choses allaient pourtant à nouveau devoir évoluer, mais le chemin sera très long…
Les USA engagés très tôt dans la voiture électrique…
BMW n’existait pas encore à l’époque dès premiers prototypes électriques. Fondée en 1916 comme motoriste aéronautique, la marque s’est tournée vers la moto en 1923 puis l’automobile en 1928. BMW a attendu 1972 pour son premier essai électrique. Le constructeur a présenté la 1602 Elektro aux Jeux Olympiques de Munich, face à son siège social. La voiture ressemblait à une BMW classique, pourtant elle a devancé le concept futuriste Turbo. Surtout, elle a marqué l’histoire en accompagnant le marathon en silence, sans émissions. La 1602 Elektro fonctionnait grâce à 12 batteries au plomb mais son autonomie atteignait péniblement 70 kilomètres. Cette valeur restait optimiste et difficile à dépasser sans poids excessif. Alors, BMW a exploré l’hydrogène liquide pour atteindre la mobilité zéro émission.
Quand on évoque les terres de l’Oncle Sam, on n’imagine pas un pays sitôt engagé dans la mobilité sans émissions. Et pourtant, ce fut bien l’un des pionniers à prendre en considération la question de la voiture électrique. Au point de voter en 1976, une loi finançant la recherche sur les véhicules électriques et hybrides. Cette législation a permis d’accélérer les développements, puis après 1990, la Californie a imposé son mandat ZEV. Dès 1998, 2 % des ventes locales devaient être zéro émission.
Du prototype EV à la première expérience en série pour BMW
BMW a expérimenté, malgré son intérêt pour l’hydrogène, les concepts E1 et E2 de 1991 utilisaient des batteries sodium-soufre, avec 250 kilomètres théoriques. Mais ces citadines légères restaient difficiles à industrialiser. En 1995, BMW a produit une flotte limitée de Série 3 électriques. Un moteur quatre cylindres servait de générateur pour recharger une batterie sodium-nickel-chlorure. L’autonomie atteignait 44 kilomètres. Ce fut un échec. « Les E36 électriques étaient terribles », admettait Rich Brekus, alors responsable stratégie chez BMW North America. Le constructeur devait trouver un compromis avec la Californie.
Karl-Heinz Ziwica, en charge de la conformité, a négocié avec le California Air Resources Board et BMW a proposé des véhicules à émissions partielles (PZEV), dix fois moins polluants. Ces modèles offraient zéro émission évaporative et une garantie de dix ans. En 2003, la Californie a assoupli son mandat ZEV, permettant des crédits pour les PZEV et SULEV. « Aujourd’hui, des millions de PZEV circulent », expliquait Brekus. « Cela a transformé la qualité de l’air californien. » L’électrique restait compliqué, mais la réduction des émissions progressait. En 2007, BMW a lancé son programme Efficient Dynamics. Norbert Reithofer, président, avait annoncé une baisse de 25 % des émissions de la flotte d’ici 2020.
Histoires de BMW : E1 (1991), elle servira d’étude pour la future i3 
Difficile de convertir à l’électrique ceux qui roulent en BMW M 
BMW a produit 100 000 véhicules électriques en 2024 en Bavière 
BMW iFactory, l’innovation des usines de demain