Après l’essai sur route (voir ici), nous voici au volant de la nouvelle BMW M5 sur la piste d’Ascari, en Espagne. La M5 prend ici une autre dimension…
Etape 1 : on laisse tout branché !
Quand on déboule sur la piste d’Ascari, pas question de partir bille en tête avec la M5 ! Les responsables de BMW M nous convient à suivre un voiture de sécurité pendant trois tours, histoire de découvrir la piste et les trajectoires. Ce petit temps passé derrière une autre M5 n’est pas perdu et permet de vite appréhender le tracé, qui est assez technique avec des dénivelés et un banking !
Une fois cette étape franchie, il est temps de partir seul découvrir ce que la nouvelle M5 offre car l’essai sur route ouverte (ici la veille) a montré que la voiture est très (trop ?) « coupleuse » et qu’il vaut mieux garder les aides à la conduite pour ne pas se faire surprendre. Au point que je m’interrogeais sur la possibilité d’exploiter correctement la M5 F10 sur un circuit… n’étions-nous pas arriver aux limites de ce qu’une propulsion à moteur avant peut accepter pour rester efficace et ne pas laisser toute la puissance s’évanouir par manque de motricité ?
C’est la raison pour laquelle je décidais de partir en piste avec les contrôle de stabilité. Très vite, on se rend compte que ces derniers interviennent trop tôt car la remise des gaz est très souvent un calvaire pour le pilote, stoppé dans son élan par les puces électroniques. La frustration prend le dessus et enlève beaucoup au plaisir de piloter.
Etape 2 : un peu de liberté.
La touche DSC permet d’activer le mode M Dynamic (MDM), en alternative au réglage de base. Dans ce mode, le comportement propre typé M est obtenu par relèvement des seuils d’intervention du DSC. On peut alors disposer de plus de liberté et on a alors la confirmation que la M5 est trop surveillée en mode « normal ». Au point de se demander si il ne serait pas mieux, finalement, de retirer toutes les aides « au pilotage »…
Etape 3 : « Soit un homme mon fils… »
Après une longue pression sur le bouton-qui-va-bien, on se retrouve
sans contrôle de stabilité et de motricité. A ce stade, vous êtes en prise directe avec la bête. Et la sortie des stands vous le rappelle, avec une trace de gomme sur une dizaine de mètres au départ… Gérard Holtz dirait « vive le sport » et il aurait bien raison. Mais alors que l’on s’attend au pire, voire plus, la nouvelle BMW M5 offre alors un tout autre visage ! Le châssis est très équilibré, les freinages en appui pas du tout piégeurs.
On prend alors confiance et il ne reste plus qu’une chose à dompter : la remise des gaz. On se dit qu’il faut la faire avec Parcimonie et Bonessian car à trois on sera plus prudent (celui qui ne comprend pas cette blague foireuse peut regarder ici, 14ème blague). Mais la progressivité de la commande ne donne aucune sueur. On peut doser et provoquer tranquillement une petite dérive à la sortie de la courbe. Ou une grande. Ou une moyenne. C’est au choix ! La M5 se montre docile et facile, revenant de positions improbables ! On y prend gout très vite !
Ce n’est qu’au bout d’une vingtaine de tours (par séries de 6) que les freins commencent à grogner. Mais ne vous faites pas d’illusions : freiner une voiture de 2 tonnes qui accélère aussi fort ne dure pas longtemps… Surtout que la boite est alors un pur bonheur, enchainant les rapports avec une certaine brutalité (choisie par les ingénieurs à ce qu’il parait) et exacerbe encore le côté puncheur de la M5 F10.
Conclusion :
La M5 sera sans doute la nouvelle « Drifteuse » du moment. Son couple de 680 Newtons-mètres disponible dès 1 500 tr/mn la transforme en « muscle car ». A la différence que dans le cas présent, nous avons une voiture dotée d’un châssis performant mais on regrette de ne pas plus profiter des vocalises du V8, trop discret à mon goût. La M5 se pilote soit en mode « travers de porc », sans aucune recherche d’efficacité mais avec un sourire non dissimulé, soit proprement avec un cerveau directement connecté sur la pédale d’accélérateur. C’est bien d’avoir le choix !
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