Lors d’une journée exclusive et réservée à la presse, le BlogBMW.fr a eu la chance de découvrir le centre d’essais de BMW à Miramas. Une journée où nous avons pu nous entretenir avec Vincent Salimon, Président du directoire de BMW France.
Vincent Salimon nous expliques les futurs enjeux pour BMW
BlogBMW.fr : « Quels défis s’imposent à BMW avec l’échéance de 2035 en Europe et l’interdiction du thermique polluant ? »
Vincent Salimon : « En réalité, je ne sais pas si l’on peut évoquer des contraintes ou des opportunités. Mais pour BMW, cela impose de travailler dans l’innovation. Nous devons investir, développer et cela a toujours été dans les gènes de BMW. Par exemple, nous avons commencé à travailler sur l’hydrogène il y a plus de 40 ans. Les motorisations électriques à batteries ont été intensément développées il y a 20 ans chez nous. Notre premier modèle 100 % électrique a été commercialisé en 2013, la i3. Et en 2024, BMW France était fier de compter près de 25 % des ventes en véhicules électriques, et 50 % des modèles écoulés étaient électrifiés.
Donc, cela nous prouve bien que l’on doit continuer à travailler sur plusieurs motorisations. Nous ne sommes pas convaincus de proposer l’exclusivité sur une seule motorisation. Car on l’a vu par le passé, ce n’était pas forcément une bonne solution. Le diesel, par exemple, qui nous a été imposé et puis 20 ans après, on nous dit que ce n’est pas une solution viable à long terme. De même que la motorisation électrique est une bonne solution, mais pas la seule. Si l’on souhaite de grandes autonomies, l’hydrogène aujourd’hui est la réponse à cette problématique, et nous allons commercialiser ce véhicule dès 2028.
BB : « L’électrique, l’hydrogène, ce ne sont pas les seules alternatives, d’autres produits sont possibles. »
VS : Il faut que l’on se garde l’opportunité de proposer plusieurs technologies, comme les carburants de synthèse. Les e-fuels représentent un grand intérêt, pourquoi ? On compte en Europe près de 250 millions de véhicules en parc, et 40 millions en France. En 2024, BMW France a écoulé 290 000 véhicules, si l’on retranche le leasing social, nous sommes à 240 000 unités. Et donc, si l’on souhaite décarboner 40 millions de véhicules, cela va nous demander quelques années. Alors qu’avec l’e-fuel, on peut arriver à une décarbonation plus rapide.
Quant aux normes de l’Europe pour 2035 pour interdire les moteurs émettant des émissions polluantes, l’e-fuel n’est pas encore la solution idéale. L’hydrogène, oui, c’est un produit propre sans émissions. L’e-fuel est neutre en carbone, ce n’est pas totalement la même chose. Mais des discussions sont encore en cours, et peut-être que les règles pourront s’assouplir ou changer l’approche actuelle.
BB : « Cette échéance, elle prend un peu de court le consommateur ? »
VS : C’est vrai que ces décisions peuvent laisser croire que l’on a oublié un peu le consommateur. Il y a beaucoup d’étapes et d’enjeux dans cette transformation de l’offre au cours de la prochaine décennie. Nous avons vu récemment que les normes CAFE ont été assouplies. Mais, elles ont été assouplies alors que chez BMW nous ne demandions pas cette modification. Au contraire, on pense qu’en 2025, il faut plutôt évaluer la situation de 2035. Car, nous en France, nous avons déjà un quart des véhicules vendus qui sont 100 % électriques. Et dans le Groupe BMW, quel que soit la taille du véhicule que vous souhaitez, ils sont tous proposés en version électrique. Nous avons déjà adopté la trajectoire pour être prêt sur tous les types de motorisations.
BB : « Comment fait-on pour convaincre les réticents aux véhicules électriques ? »
VS : Dans toutes les discussions faites actuellement, un interlocuteur est oublié, c’est le consommateur. Car c’est lui qui achète les véhicules. Sur le marché français, nous avons atteint très rapidement les 15 à 20 % de mix en électrique. C’est ce que l’on appelle les « early adopters », les consommateurs modernes à la pointe de la technologie. Mais maintenant, il faut passer à l’étape suivante, notamment pour dépasser les 25 % que nous avons déjà. Et donc, pour arriver à cette nouvelle étape, il faut pouvoir proposer un modèle comme premier véhicule électrique pour le foyer. Ce serait donc un véhicule proposant une autonomie suffisante sur autoroute.
La deuxième partie de la clientèle à convaincre sera celle qui aujourd’hui ne considère l’électrique que pour un second véhicule du foyer. Aujourd’hui, ce n’est pas difficile de rouler en MINI électrique, il y a suffisamment d’autonomie pour le quotidien. Prenons l’exemple d’une batterie de 40 kWh, dont la plage d’exploitation se situe entre 20 et 80 % avant recharge, ne permet de rouler que 150 km. C’est beaucoup trop peu pour une famille. Il faudra progressivement viser les 550 km WLTP, soit 350 sur autoroute, ce qui sera déjà plus envisageable pour le client. Aujourd’hui, pour avoir plus d’autonomie, il faut une batterie comprise entre 60 et 80 kWh. Au total, elle pèse environ 800 kg, mais en France, on pénalise le poids des VE. C’est plutôt paradoxal quand on veut généraliser les VE.
BB : La Neue Klasse est la réponse au véhicule électrique unique par foyer ?
VS : Nous disposons déjà d’une offre qui répond à cet usage. Notre gamme le propose avec l’iX et ses 700 km, les i5 à plus de 500 km, voire 600. Mais l’avantage de la Neue Klasse, c’est une nouvelle génération de véhicules électriques. Elle propose ainsi une plateforme innovante, avec des nouvelles batteries dotées de cellules cylindriques, qui permettent 30 % d’autonomie en plus et 30 % de temps de recharge en moins. Donc, avec plus d’autonomie acquise en moins de temps qu’aujourd’hui, ça permettra ainsi de démocratiser plus facilement l’accès à ces VE.
BB : Aujourd’hui, un client rentre dans une concession, son choix premier est-il le type de motorisation ?
VS : Le choix est toujours orienté par la catégorie du véhicule dont le client a besoin. Ensuite, il y a le design qui entre en compte, et c’est notre force chez BMW. Car lorsque vous choisissez votre catégorie de voiture, vous avez ensuite le choix du moteur. Et c’est la raison pour laquelle, nous sommes leader du segment premium. En 2024, nous sommes en hausse sur un marché qui, pourtant, baisse légèrement. Mais chez BMW, vous sélectionnez votre modèle, et ensuite vous avez le choix de la motorisation : thermique essence ou diesel, hybride ou électrique. Ensuite, c’est l’usage du client qui impose le modèle final, et pas l’inverse.
BB : Comment on explique le succès de la formule du leasing chez BMW ?
VS : Nous vendons près de 85 % de nos véhicules en leasing, et c’est grâce à la compétitivité de nos loyers. Cela est possible car nous avons une forte valeur résiduelle de nos véhicules. Et la force du leasing réside en amont dans la connaissance pour le client du coût de son véhicule. Quand vous achetez du neuf, sur un crédit classique, vous ignorez si vous pourrez revendre le véhicule et à quel tarif. Ici, avec le leasing, tout est connu d’avance. Les loyers sont mentionnés, avec les entretiens compris, la valeur de reprise, les extensions de garantie ou le montant d’option d’achat.
BB : Le design de la Neue Klasse va-t-il impacter le reste de la gamme ?
VS : Le design des BMW est en constante évolution, on le voit avec le nouvel X3, qui plait beaucoup. La plateforme de la Neue Klasse apporte effectivement une nouvelle dynamique dans le dessin des voitures. Mais BMW est un groupe mondial, et à ce titre, on a des modèles aussi pensés pour d’autres marchés. Donc, il faut qu’on puisse convaincre une clientèle sur le marché chinois, américain. Et puis, en 2024, nous n’avons jamais autant vendus de modèles M, c’est aussi une réussite du groupe. Et une autre force de BMW c’est de produire en local, 90 % de nos modèles vendus en France sont assemblés en Europe. C’est notre priorité, produire en local pour les marchés locaux visés.
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