Essai BMW M3 COMPETITION G82 : 1 seconde de mieux à Ladoux
La nouvelle M3 Competition arrive avec des arguments qui la replace sur l’échiquier des voitures de sport. Son look, que j’adore, divise. Mais ces performances devraient mettre tout le monde d’accord.
Un peu d’histoire
Chaque nouvelle M est l’occasion de revenir sur la lignée. Au cours de la conférence de presse, il nous a été rappelé les chiffres de ventes depuis la M3 E30. Avec « seulement » 18 000 exemplaires, cette dernière, qui n’est pas la moins désirable à mes yeux, est celle qui s’est le moins vendu. Sa remplaçante, la E36, qui inaugurait le six cylindres, s’est écoulée à 71 000 unités (coupé, cabriolet et berline). Avec 86 000 M3 (coupé et cabriolet), la E46 a largement fait mieux que la génération suivante (E9X) avec son V8 (berline, coupé et cabriolet -66 000 exemplaires). C’est la famille M3/M4 (F8X) qui détient le record à ce jour avec 111 000 ventes. Il y a fort à penser qu’avec les version berline, coupé et touring, auxquelles il y a fort à parier vont s’ajouter un cabriolet et une Gran Coupé.
510 chevaux, comme les X3 et X4M Compétition
La M3 Competition affiche la coquette puissance de 510 ch et jusqu’à 650 Nm de couple, reprenant le moteur des X3 et X4M Competition essayé ici. Elle passe de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes et le 0 à 200 km/h en 12,5 secondes contre 14,5 secondes pour les SUV. En dépit de ces chiffres fort sympathiques, BMW réussi à annoncer une consommation de carburant en cycle mixte d’un peu plus de 10 l/100 km pour 230-233 g/km. Mais bon, comptez plutôt en moyenne entre 12 et 13 litres sans forcer.
C’est une belle augmentation de puissance par rapport à l’ancienne génération ( + 60 chevaux) qui a fini sa carrière à 450 chevaux. Cela pourrait expliquer le gain d’une seconde au tour sur la petite piste de Ladoux, au sein du centre de recherche de Michelin, où nous avons testé la M3, mais il n’en n’est rien. En effet, Joel VALLET, essayeur subjectif en charge de la mise au point des pneus Michelin, explique le gain en détail en vidéo ICI.
A la lecture des dimensions, on s’aperçoit que la voie avant est plus large de 3,8 centimètres, l’arrière restant quasiment identique (1605 mm contre 1604). Du coup, lors de la prise en main, on ressent bien la nouvelle orientation que BMW M a prise pour cette M3 et sa soeur la M4. La voiture est plus stable en entrée de courbe, plus incisive, moins sensible au transfert de masse au freinage. C’est rassurant et efficace. Mais c’est aussi moins fun et il faut y a aller plus franchement pour provoquer une belle dérive. Les 510 chevaux aident bien dans ce cas. Une fois la voiture inscrite sur sa trajectoire, c’est le pied droit qui décide de la façon dont vous allez sortir de la courbe, beaucoup plus que le volant !
Encore plus de technologie
Les BMW M3 et M4 Competition sont équipées de la boîte de vitesses M à huit rapports et pourront recevoir la technologie M xDrive, proposée en exclusivité à partir de l’été 2021. Il sera alors possible, comme sur une M5 ou une M8, de choisir le type de transmission et d’opter pour un mode 100% propulsion en plus des 4 roues motrices.
Leur moteur S58 n’a que 10% de pièces en commun avec celui de l’ancienne M3/M4 (S55). Au programme, on a : double turbocompresseur, injection directe d’essence optimisée, systèmes de refroidissement et d’alimentation adaptés à la conduite sur circuit et échappement conçu sur mesure avec volets à commande électrique. La suspension SelectDrive M avec amortisseurs à régulation électronique et direction M à assistance variable est accompagnée d’un nouveau système de freinage intégré avec deux réglages disponibles pour la course de la pédale et la réponse au freinage. Il est à noter que les jantes ont des diamètres différents entre l’avant (19 pouces) et l’arrière (20)
Elle soigne son look dehors et dedans
Les nouvelles M3 et M4 ne laissent pas indifférent. Elles adoptent un look clivant, à base de « j’aime / je déteste ». Personnellement, j’ai tendance à préférer le look décalé de la berline et j’attends avec impatience la version Touring. La grille de calandre BMW M affiche des larges ailettes verticales, les passages de roues ont des ouïes M, le toit est en carbone… et le nuancier de couleurs ne fait pas dans la demi-mesure ! A l’intérieur, les sièges baquets M Carbon sont magnifiques en plus d’être efficaces. On retrouve les boutons M offrant un accès direct aux paramètres réglage du moteur, du châssis, de la direction et des freins ainsi que, sur certains modèles, de la transmission M xDrive, de l’assistance au changement de rapport et du contrôle de motricité. Deux séries de paramètres entièrement personnalisés peuvent être activées à l’aide des boutons M situés sur le volant.
Le bouton M Mode vous permettra de régler les seuils de déclenchement des systèmes d’aide à la conduite, ainsi que celle de l’affichage des informations sur le tableau de bord et l’affichage tête haute HUD disponible en option. De série, vous pourrez choisir entre les modes ROAD et SPORT (de série) ou, en option, le mode TRACK dédié à la conduite sur circuit en complément de l’option M Drive Professional qui offre le M Drift Analyser, le M Laptimer et le M Traction Control., pour des performances sur circuit encore plus intenses. Enfin, Le Pack M Performance Piste permet de réduire le poids du véhicule de quelque 25 kg grâce à un certain nombre d’équipements plus légers comme les freins M carbone-céramique, des jantes M exclusives en alliage léger et des sièges baquets M Carbon.
Avis essai M3 Competition
Au final, la Nouvelle M3 perd en « fun » ce qu’elle gagne en efficacité. Elle reste toujours joueuse si le pied droit vous démange. Niveau look, personnellement, j’aime beaucoup. Quant au bruit de l’échappement, il s’est fortement assagi par rapport à l’ancienne.
Philippe HORTAIL
Photos : Presse
