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BMW et l’électricité : capitaliser sur l’expérience pour préparer le futur.

« L’industrie automobile vit un bouleversement profond : la « révolution » de la conduite zéro émission est en marche. BMW veut et doit être pleinement acteur de ce changement et en être également leader dans sa prochaine phase technologique. »

C’est ainsi que Klaus Draeger, membre du directoire de BMW Group a commencé son discours en cette grise matinée parisienne, à l’espace Cardin, à Paris, lundi dernier. La marque allemande n’a pas l’intention de laisser le train de la mobilité durable partir sans elle. Et ce train, elle l’a pris avec la Mini E, va l’aiguiller avec l’Active E et lui donner une direction avec l’I3 et l’I8 présentées au cours de cette conférence.

Mini e, une expérience complète

Avant de se lancer « grandeur nature » avec les I3 et I8, BMW a mis en place un long et complet protocole visant à faire rouler, avec l’aide de particuliers ou de parcs d’entreprise, des Mini à moteur électrique. Ainsi, 612 exemplaires d’une Mini Cooper ont été transformés en 100 % électrique à deux places, les batteries lithium-ion occupant les places arrière et une partie du coffre.

Depuis 2009, les tests ont lieu dans des grandes villes européennes et américaines, mais aussi à Pékin et à Shanghai. Au total, les Mini E ont parcouru plus de 15 millions de kilomètres avec l’énergie électrique et ont ainsi déjà fait 374 fois le tour de la terre.

En France, BMW Group a déployé 50 Mini E en région parisienne en partenariat avec EDF, VEOLIA et avec le support de  l’IFSTTAR (ex INRETS). 25 ont été louées par des particuliers pendant 6 mois auprès d’ALPHABET, filiale de BMW Group, suivie d’une deuxième vague sur 5 mois.

Côté entreprises, 20 MINI E ont été réparties entre EDF, VEOLIA, CEA/Institut National de l’Energie Solaire, Mairie de Paris et ACCENTURE, pour une durée de 8 à 12 mois. Les tests avec les entreprises étant toujours en cours, les résultats seront dévoilés ultérieurement.

A l’usage ?

Il est déjà temps de tirer les premiers enseignements. Au chapitre des points positifs, on mettra au crédit de la voiture électrique le fait que cette dernière a toujours satisfait les besoins de ses utilisateurs en matière de mobilité quotidienne et que l’autonomie était suffisante pour 81% d’entre eux. Plus surprenant, elle a été notamment plébiscitée pour le plaisir de la conduite, l’accélération et sa rapide prise en main. Autres caractéristiques très appréciées : le freinage à récupération d’énergie et le silence dans l’habitacle.

Elle a d’ailleurs convaincu une majorité de testeurs qui prévoient d’acquérir un véhicule électrique du même type que la Mini E en deuxième voiture et sont prêts à la recommander à leur meilleur ami.

Mais, car il y a un mais, 48% des possesseurs s’estiment contraints par le rayon d’action limité, seulement 33% pensent être aussi flexibles qu’avec une voiture conventionnelle et 90% considèrent t donc la Mini E comme une seconde voilure. Il reste aussi à apporter une plus grande autonomie (300 km au moins) et un habitacle plus spacieux. Le branchement sur les coffrets de charge (wallbox) ne pose aucune difficulté, mais le temps de chargement de 9-10h est jugé trop long en 16 ampères.

Le kilométrage moyen quotidien des utilisateurs était de 47 km et la distance maximale moyenne parcourue avec une charge de batterie était de 150 km. Le chargement s’est effectué majoritairement chez soi ou au bureau (96%). Pour 62 % d’entre eux, le temps de chargement actuel de 9-10h a paru inadapté au quotidien. 6 heures leur ont paru acceptables et 3 heures idéales. Un temps de chargement de 4 heures est actuellement réalisable avec 32 ampères, ce qui est d’ores et déjà possible en France pour répondre aux attentes des utilisateurs de véhicule électrique au quotidien.

En conduite ?

Une majorité (83%) s’est adaptée très facilement à l’absence de bruit. 82% des utilisateurs ont été capables d’estimer correctement leur vitesse en l’absence de bruit de moteur et ont apprécié le calme (96%). Cela n´a pas entrainé de changement dans leur façon de conduire (seulement 18% l´ont modifiée). En revanche, compte tenu du faible bruit émis par leur voiture à l’extérieur, 46% ont modifié leur comportement au volant vis-à-vis des autres et 50% d’entre eux ont perçu ce silence comme une source potentielle d’insécurité. Au total, seuls 18% des pionniers ont fait face à des situations liées à la faible perception acoustique de la Mini E. 95% d’entre eux ont même estimé que le faible bruit de la Mini E allait contribuer à améliorer les conditions de vie dans les centres-villes.

La suite SVP !

Le programme d’expérimentation se poursuivra avec l’ActiveE basée sur une Série 1 coupé. Grâce à une flotte d’essai de plus de 1 000 véhicules construits à l’usine de Leipzig, la BMW ActiveE testera la motorisation que nous retrouverons sous la robe de l’I3 en 2013 !

Débitant une puissance de 125 kW (170 ch) et un couple maximal de 250 Newtons-mètres, cette voiture de série passé à l’électricité abat le zéro à 100 km/h en 9 secondes. A la différence de la Mini E, elle dispose de quatre places et d’un coffre de 200 litres. Les accumulateurs lithium lui assurent une autonomie d’environ 160 kilomètres

Sur la BMW ActiveE, trois grands accumulateurs d’énergie prennent la place occupée par le bloc-moteur, la transmission aux roues arrière et le réservoir sur une voiture animée par un moteur thermique. Le système d’entraînement – la machine électrique avec le réducteur et l’électronique de puissance – est logé directement sur l’essieu arrière pour minimiser l’encombrement.

Grâce à ces mesures, l’habitabilité de la BMW ActiveE correspond à celle d’une BMW Série 1 Coupé conventionnelle. Le conducteur, le passager avant et les passagers arrière disposent d’autant de place qu’à bord de la BMW Série 1 Coupé et bénéficient du même confort en termes de garde au toit, d’espace jambes et de largeur aux épaules. Seul le coffre de la BMW ActiveE est moins spacieux que celui d’une BMW Série 1 Coupé classique.

Conclusion :

La révolution est en marche, c’est sûr. Pouvoirs publics, constructeurs et fournisseurs d’énergie travaillent ensemble à ce qu’elle se passe bien et conviennent aux désirs et aux besoins des consommateurs que nous sommes.

Toutefois, pour les premiers, l’équipement domestique existant est suffisant à ce jour pour qu’un marché se mette en place. Sauf que, de part son usage urbain comme en témoigne cette étude, on peut s’étonner d’une telle position car tout le monde ne dispose pas d’un garage en ville… Et il ne sera pas bien vu de laisser pendre un câble par la fenêtre du balcon pour recharger. Les équipements publics doivent accompagner la révolution par des mesures incitatives et des investissements. Les constructeurs ne peuvent pas tout faire.

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