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Essai – 1M au Paul Ricard

Grâce à Pirelli, j’ai pu enfin prendre le volant de cette Série 1M coupé que tout le monde encense depuis sa sortie (et même avant !) sur le circuit du Paul Ricard.

 Un bon moteur. Pas plus.

Avec son six cylindres en ligne TwinPower Turbo M à injection directe essence de 250 kW (340 ch), la 1M est la version la plus puissante de la série 1. Les ingénieurs ont réussi à concilier le couple et la puissance  tout comme ils y arrivent avec la 135i Performance essayée ici sur route et sur le Paul Ricard ici, la sonorité à l’échappement en moins.

Dès 1 500 tr/mn, le moteur de la 1M débite son couple maximal de 450 Newtons-mètres. Il est disponible jusqu’à un régime de 4 500 tr/mn et lorsque le moteur tourne sous pleine charge, une fonction overboost permet de l’augmenter encore de 50 Newtons-mètres. Le moteur délivre sa puissance maximale à un régime de 5 900 tr/mn. Mais il n’arrive pas à égaler la violence du V8 de la M3 ni la sonorité de la M3 CSL. Sur ce point, je reste sur ma faim. Peut-être que j’en attendais trop !

Toutefois, avec son rapport  poids/puissance réduit à 4,4 kilogrammes par cheval-vapeur, les performances sont de tout premier plan : la BMW Série 1 M Coupé abat le zéro à 100 km/h en 4,9 secondes et franchit le cap des 200 km/h après 17,3 secondes. Ce sont des temps comparables à ceux de ces deux grandes sœurs citées plus haut ! Elle le doit aussi à son poids contenu : 1 495 kg selon BMW.

Là où elle marque d’autres points, c’est en matière de consommation, car BMW annonce, selon le cycle européen, une moyenne de 9,6 litres aux 100 kilomètres pour des émissions de CO2 de 224 grammes par kilomètre.

Quelle ligne !

La Série 1 M coupé ressemble à une grenouille qui aurait pris des hormones et autres anabolisants. D’une longueur hors tout de 4 380 millimètres, la BMW Série 1 M Coupé est la voiture la plus courte et d’une hauteur de 1 420 millimètres, aussi la plus basse parmi les modèles portant la griffe M. Sa largeur de 1 803 millimètres dépasse celle de la BMW 135i Coupé de 55 millimètres grâce à des ailes XXL.

Vue de face, la 1M offre une bouclier composé de trois prises d’air béantes auxquelles s’ajoutent des rideaux d’air ou Air Curtains – du jamais vu sur une voiture de série. L’air entrant par les parties extérieures du bouclier est canalisé dans deux conduites conçues de sorte que le flux d’air s’écoule dans un canal fermé le long de la face intérieure du bouclier pour déboucher dans les passages de roue, où il ressort à grandevitesse par une lumière très étroite pour longer les flancs extérieurs des roues. Tel un rideau, la lame d’air sortant recouvre latéralement les rouesavant, réduisant ainsi les turbulences au niveau des passages de roue, qui nuisent à l’aérodynamique.

L’ouïe chromée placée sur le passage de roue avant est un trait M distinctif, elle est particulièrement longue sur le nouveau modèle. Elle intègre le répétiteur latéral du clignotant ainsi que le logo M. Un petit aileron prend place sur le coffre et le bouclier arrière présente des ouvertures latérales reprenant l’aspect des prises d’air avant. Plusieurs teintes de carrosserie sont proposées pour la BMW Série 1 M Coupé : blanc alpin uni, noir saphir métallisé ainsi que la couleur exclusive orange Valence métallisé qui équipait notre monture d’un jour.  Les roues M en alliage léger de 19 pouces sont  un clin d’oeil à la CSL .

Au volant

La première impression une fois que l’on est installé au volant de la BMW 1M coupé est que l’on dispose d’une bonne position de conduite. Le pommeau du levier de vitesses tombe bien sous la main. Le pommeau ? mais où est la boite DKG ??? « Il n’y en a pas monsieur » me répond le responsable de BMW. Et c’est là que, en ce qui me concerne, la 1M perd de son attrait, surtout après avoir essayé la 135i équipée de cette très bonne technologie. On fera donc sans.

La ligne droite des stands disparait dans le rétro et on plonge dans les premiers enchainements. Le freinage se montrera au dessus de tout soupçon tout au long des 2 x 15 minutes du roulage. Et les autres journalistes présents n’émettront pas de critiques à son égard. On est loin des lacunes des anciennes M3 en la matière.

Le comportement n’appelle pas de reproche particulier si ce n’est que, en usage intensif, il vous faudra rapidement retirer les aides au pilotage pour prendre du plaisir et le régime « sport » offert par le DSC en mode M Dynamic est encore trop prévenant. La BMW Série 1 M Coupé est équipée en série d’un autobloquant M variable dont le  couple de blocage peut atteindre 100 pour cent et permet de jolies glisses !

Par contre, les sièges ne maintiennent pas assez et on passe son temps à de caler à l’aides des genoux, ce qui nuit grandement au plaisir du pilotage !

Conclusion

La BMW 1M coupé est destinée à clôturer le cycle de vie de l’ancienne série 1. Son comportement et ses performances sont redoutables. Mais pour ma part, son moteur n’est pas assez explosif et chantant et ne participe pas suffisament au plaisir de piloter une M. Sur ce point, la M3 V8 reste devant.

J' »M »

La ligne

Le comportement

Le freinage

J' »M » PAS

Le manque de personnalité du moteur

Le maintien des sièges.

Texte et photos : Philippe HORTAIL

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