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Essai BMW M5 F90 : Apparences Trompeuses

Malgré un air de famille évident et un moteur étroitement dérivé de sa devancière, la sixième génération de M5 s’offre une transmission intégrale inédite. Suffisant pour conserver l’esprit M ? C’est ce que nous allons découvrir au travers de notre essai BMW M5.

Textes Laurent Hervé – Photos Alberto Martinez et DR

Cette sortie de virage serré m’incite à lâcher la bride aux 600 ch de la toute dernière M5. Malgré les 750 Nm de couple délivrés par le V8 biturbo, la poupe n’entame aucun frémissement et le voyant de DSC reste contre toute attente éteint. L’imposante berline s’arrache de la difficulté comme un obus et semble exploiter tout le potentiel de sa mécanique bouillante. Le secret de cette motricité incroyable tient dans son inédite transmission intégrale M xDrive avec différentiel arrière actif et doté d’une fonction autobloquante. Fonctionnant comme une propulsion à vitesse constante, elle renvoie jusqu’à 50 % du couple sur le pont avant quand le besoin s’en fait sentir. Facile et efficace, sauf que l’on attend d’une M davantage de tempérament qu’à bord d’une Audi RS. Pour y parvenir, les ingénieurs de Munich proposent plusieurs programmes pour rendre la M5 plus joueuse. Le premier, c’est le mode 4WD Sport qui transfère le minimum de couple à l’avant, libère le DSC en position intermédiaire MDM (ou éteint) et profite du différentiel arrière actif pour accélérer la roue extérieure et la rendre plus agile encore. Le second, c’est le mode 2WD : le pont avant est désaccouplé et le DSC aussi, histoire de traiter sans filet avec les 600 ch…

Une transmission intégrale sur une berline M, c’est inédit. Les puristes peuvent crier au scandale, mais les limites de la propulsion sont tout de même vite atteintes avec les couples offerts par les mécaniques actuelles suralimentées. Bon nombre de propriétaires de l’ancienne M5 F10 ont du se faire quelques chaleurs sur chaussée détrempée. Aujourd’hui, le système actuel MxDrive offre le choix à son conducteur. Malgré son poids supplémentaire, les ingénieurs sont tout de même parvenus à économiser 15 kg par rapport à la précédente M5, grâce à un toit en PFRC, un capot en aluminium, une suspension et un échappement allégés. De son côté, le V8 4.4 biturbo déjà vu sur la précédente génération se contente d’évoluer : nouveaux turbos, pression d’injection portée à 350 bars, refroidissement et lubrification optimisés. Suffisant pour gagner 40 ch et 70 Nm de couple. Efficace dès le régime de ralenti, puis violent dès 2 000 tr/min le V8 fait l’effet d’une main géante qui vous téléporte à des allures répréhensibles dans une atmosphère feutrée. Par contre, la bande son échappée des échappements sport optionnels (1 550 €) et amplifiée par les haut parleurs déçoit par son caractère artificiel.

La précédente boîte à double embrayage DKG laisse place à une unité ZF huit rapports à convertisseurs. Un peu plus douce, elle est tout aussi réactive et autorise des rétrogradages musclés. Seul pont noir : un temps de latence marqué lors du passage des rapports dans le mode le plus calme parmi les trois disponibles. Avec sa transmission miracle et ses multiples programmes de conduite influant également sur la direction, la réponse moteur ou l’amortissement, la M5 s’adapte aux humeurs de son conducteur. Elle reste d’une incroyable agilité tout en permettant à son conducteur d’exploiter plus facilement son potentiel. Sur une piste de Magny-Cours aussi détrempée que glissante, l’imposante berline, s’offre une agilité insoupçonnée et pivote bien volontiers en rentrant sur les freins. Neutre à la réaccélération en mode 4WD classique, elle survire autrement plus en position 4WD Sport, grâce à la présence d’un mode MDM très permissif et devient vraiment joueuse, une fois le DSC mis en sommeil. Impossible hélas dans ces conditions d’essayer le mode propulsion. Heureusement que les routes environnantes asséchées par une météo plus clémente nous ont permis de l’essayer. La motricité correcte à condition de rester raisonnable et l’équilibre exceptionnel en font une vraie M comme on les aime. Malgré sa transmission intégrale, la M5 n’a pas vendue son âme au diable…

  • V8 biturbo 4 395 cm3
  • 600 ch de 5 600 à 6 700 tr/min
  • 750 Nm de 1 800 à 5 600 tr/min
  • 0 à 100 km/h 3,4 s
  • 0 à 200 km/h 11,1 s
  • 250 km/h (305 km/h avecPack Expérience M)
  • 1 855 kg
  • 10,5 l/100 km
  • 241 g/km de CO2, malus 10 500 €
  • A partir de 127 500 €
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