Il existe des modèles qui marquent leur époque et écrivent leur légende, la BMW M3 E30 est de ceux-là. Présentée au Salon de Francfort 1985, ce fut immédiatement un plébiscite. En septembre 2025, cette M3 E30 célèbre les 40 ans de sa présentation, un âge canonique pour retracer son histoire.
BMW avait fait une promesse…
L’attente commença en août 1985, cet été là, la presse automobile allemande excitait déjà la curiosité de ses lecteurs avec l’annonce de la plus rapide des BMW Série 3 jamais conçues. Les chiffres promettaient une sportive au-dessus de sa catégorie : 200 ch, plus de 230 km/h en vitesse de pointe, et le 0 à 100 km/h abattu en moins de 7 secondes. Mais les passionnés les plus impatients durent prendre leur mal en patience : « les conducteurs les plus dynamiques de Série 3 » devraient attendre mi-1986. Sur ce point, les observateurs avaient vu juste. En revanche, leur autre pronostic s’avéra complètement faux : ceux qui prétendaient qu’il fallait « un turbo sous le capot pour faire partie de l’équipe de tête » avaient tout simplement tort.
La BMW M3 allait devenir la voiture de tourisme la plus titrée de l’histoire du sport automobile. Son projet avait été lancé quelques mois plus tôt seulement. La production de la BMW M1, sportive à moteur central, était déjà arrêtée depuis un certain temps. Et selon la légende, c’est presque par hasard que l’idée de la M3 prit vie. Lors d’une de ses visites régulières chez Motorsport GmbH, dans la Preußenstraße à Munich, le PDG de BMW, Eberhard Kuenheim, glissa à Paul Rosche, directeur technique, au moment de quitter les lieux : « Monsieur Rosche, il nous faut un moteur sportif pour la Série 3. » La mission tombait entre de bonnes mains. Car Motorsport GmbH avait déjà prouvé son talent, en transformant les berlines Série 5 en bêtes de course et en mettant au point le moteur turbo de Formule 1 qui permit au Brésilien Nelson Piquet de décrocher le titre mondial en 1983 au volant d’une Brabham-BMW.
Le sorcier Paul Rosche à la manœuvre
Le nouveau moteur de la Série 3 allait partager un point commun avec celui-là : son carter. Issu de la production en série, il servait de base au quatre-cylindres deux litres. Ce choix technique apportait un avantage déterminant : moins de poids, plus de couple, un cocktail idéal pour bâtir un moteur sportif dans cette catégorie de cylindrée. Mais le bloc de série, docile et paisible, avait besoin d’une cure de vitamines pour devenir un athlète. Les ingénieurs décidèrent donc d’augmenter la cylindrée à 2,3 litres et appliquèrent une recette éprouvée : la distribution à quatre soupapes.
Un autre facteur plaidait pour le quatre-cylindres, plutôt que pour le six-cylindres déjà proposé sur la Série 3. Le vilebrequin du gros moteur avait tendance à vibrer plus tôt que celui du petit bloc, plus court et plus rigide. Les concepteurs firent alors en sorte que le vilebrequin du moteur M3 supporte 10 000 tr/min et plus. Une prouesse : comparé au quatre-cylindres de série, le gain atteignait plus de 60 %. Pourtant, la version routière du M3 restait sage sur le papier, avec un régime maxi fixé à 6 750 tr/min, bien en-deçà de la zone critique. De quoi garder une large marge de progression pour l’avenir.
Paul Rosche se souvient : « Nous avons commencé immédiatement. Un atout était que le six-cylindres possédait exactement le même entraxe entre cylindres que le quatre-cylindres. Nous avons donc coupé deux chambres de combustion sur la culasse M88 et fermé l’arrière avec une plaque. » Résultat : ce nouveau quatre-cylindres allait aussi écrire ses lettres de noblesse. Car le six-cylindres M88 avait fait sensation dans la M1, avant de propulser la M635CSi parmi les coupés les plus rapides du monde.
« Croyez-le ou non, raconte encore Rosche, mais nous avions créé un quatre-cylindres d’exception pour la Série 3 en seulement deux semaines. » Sous le nom de code S14, ce moteur allait faire parler de lui, sur la piste comme sur la route, pendant de longues années. Une anecdote illustre la rapidité du projet : « Un dimanche, j’ai pris le volant jusqu’à l’appartement de von Kuenheim et je lui ai prêté la voiture pour un essai. À son retour, il a simplement dit : “Bien, j’aime ça.” Et c’est ainsi qu’est née la M3. »
La M3 E30 a réveillé le Salon de Francfort 1985
Lorsqu’elle fut dévoilée au Salon de Francfort en 1985, l’effet fut immédiat : un choc. Rapidement, ses triomphes répétés en championnat de tourisme propulsèrent la M3 au rang d’icône. L’heure est venue de braquer les projecteurs sur cette histoire fascinante, en repartant du point de départ : la BMW M3 E30. La E30 est la toute première M3 de la saga, produite entre 1986 et 1991 elle sera mue par un 4 cylindres optimisé pour tourner à hauts régimes. Au fil de sa carrière, sa puissance évoluera de 200 à 238 ch.
L’idée initiale tenait presque de l’audace : transformer une berline de course en voiture homologuée pour la route. Personne n’avait anticipé le succès flamboyant de la M3, reine des circuits comme des boulevards. En 1986, la première série voyait enfin le jour, répondant aux nouvelles règles des championnats de Tourisme apparues en 1982 pour le Groupe A : il fallait au moins 5 000 exemplaires routiers produits en douze mois pour obtenir le sésame de l’homologation. Le concurrent Mercedes-Benz avait dégainé le premier avec sa 190 2.3 16 fin 1983, la firme Bavaroise répliqua donc avec sa M3 E30.
Les ingénieurs de BMW Motorsport GmbH (nom de la division M jusqu’en 1993) avaient mis les petits plats dans les grands. La future M3 reçut le meilleur de l’arsenal racing de Munich. Freinage ABS avec disques ventilés, suspensions et amortisseurs calibrés pour la piste, mais compatibles avec la route, et une boîte manuelle au parfum de course : première en bas à gauche, comme dans les voitures de compétition. Au final, seules les portières et le toit furent conservés de la Série 3.
Mais l’âme de la M3 battait ailleurs : dans son moteur quatre-cylindres (S14), véritable bijou d’ingénierie. À la base, un bloc deux litres issu de la Série 3, complètement repensé. Léger, coupleux et robuste, il fut gonflé à 2,3 litres, coiffé d’une culasse quatre soupapes, une technologie déjà éprouvée sur la supercar BMW M1. Elle existera cependant dans des versions légèrement dégonflées pour satisfaire aux marchés dont les lois fiscales contraignent les constructeurs à une certaine cylindrée, comme en Italie par exemple. Outre Alpes, ce sera une simple Série 3 baptisée 320is dont le moteur affiche 192 ch et dont la carrosserie n’arbore pas les élargisseurs d’ailes.
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