Essai M235i : héritière de la M3 3.2 E36 ?

En 1996, BMW enfonce le clou et lance une évolution de la très méchante M3 3.0. Avec son 6 cylindres en ligne de 3.2 litres et 321 chevaux, ses 4 places et son coffre, elle marche sur les plates-bandes de la Porsche 993. Depuis, la M3 (et la M4) n’ont pas cessé d’affronter l’icône 911 : prix et performances atteignent des sommets. Alors, pour les nostalgiques de la M3 E36 qui n’ont pas pu suivre cette course à l’armement, BMW propose une solution…

Dimensions très proches

Premier réflexe à la vue de la M235i : prendre ses mesures… et les comparer à celle de la M3 3.2. On commence par la longueur : 4432 mm pour la M235i, 4435 mm pour la M3. Pour la hauteur, 1400 contre 1370 et pour la largeur, 1774 contre 1710. Le moins que l’on puisse dire, c’est que nos deux protagonistes sont très proches.

Et l’empattement me direz-vous ? 2690 pour la jeunette, 2710 pour l’ancienne. Il nous reste le poids : 1455 pour la M235i (norme Din) contre 1515 kg. Bon, allez, pour la beauté du geste, on parle du coffre : 390 litres contre 435 litres ! Sur ce point la M3 gagne…

Moteurs
A ma gauche, je vous (re) présente celui qui a fait le bonheur de tant de possesseurs de M3 : 6 cylindres de 3201 cm3, double vanos, atmosphérique, 321 chevaux à 7400 tr/mn et 349 Nm à 3250 tr/min. Rageur et sportif, avec une sonorité envoutante et des montées en régime sans fin…

A ma droite, la dernière née de Munich : 6 cylindres de 2979 cm3, technologie M TwinPower Turbo avec turbocompresseur Twin-Scroll, injection directe haute précision, commande entièrement variable des soupapes (VALVETRONIC) et système de calage variable des arbres à cames double VANOS, 326 chevaux à 6 000 tr/mn et un couple de 456 Nm entre 1 300 et 4500 tr/mn.

En dehors de ces chiffres bruts, c’est surtout la façon dont les moteurs se comportent qui diffère, comme nous l’avons vu dans le cadre du comparatif vidéo V10 / V8 bi turbo. En effet, si le 3.2 de la M3 a besoin d’un peu de temps pour nous plaquer au dossier (il faut attendre que les 349 Nm déboulent) le 3.0 de la M235i vous catapulte dès le ralenti ! Mais le plus spectaculaire, c’est qu’il continue de nous émouvoir jusqu’à 7 000 tr/mn avec une sonorité extraordinaire (on peut remercier le système qui renvoie le son par les haut-parleurs…) On enchaîne alors les rapports d’une pichenette sur la palette de droite. Une petite secousse vous informe que le rapport est passé et la poussée repart de plus belle. On en use et on en abuse !

Performances
Si on prend les performances officielles de nos deux protagonistes, on peut lire ceci (en boîte mécanique)
0-100 km/h : M3 5,5 secondes / M235i : 5.0 secondes (4.8 en boite automatique)
0-1000 mètres : M3 24.7 secondes / M235i : 23.8 secondes
En reprises, le match est nettement moins serré… le 80 à 120 en 4ème demande 5.7 secondes contre 4.2 à la M235i.

Avec autant de similitudes, avouez que c’est facile de conclure que la M235i est une descendante de la M3 3.2. Mais cette dernière dispose d’un pont autobloquant… Rassurez-vous, il est possible de disposer d’un différentiel de blocage BMW M Performance* en accessoire… Par contre, la M235i est bardée de systèmes électroniques pilotables par le conducteur et d’un châssis au top. Et là, la M3 ne peut pas lutter…

Boîte automatique sport avec Launch Control et mode ECO PRO avec fonction « roue libre ».
La M235i reçoit, en option, une boîte automatique à huit vitesses dotée de changements de rapports rapides. Les palettes de commande au volant et la fonction Launch Control offrent des accélérations optimales lors des départs arrêtés ! Le sélecteur de mode de conduite de série placé sur la console centrale permet de choisir entre les modes Sport+, Sport, Confort et Eco Pro. Cela permet d’influencer sur le bruit du moteur, les lois de l’accélérateur et de la direction ainsi que la caractéristique de commande de la boîte automatique (et la cartographie de l’amortissement si option choisie)

Le mode ECO PRO permet un style de conduite détendu et particulièrement efficient en termes de consommation grâce à une fonction « roue libre » en combinaison avec la boîte de vitesses automatique. Lorsque, entre 50 et 160 km/h, le conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur, le système désolidarise le moteur de la boîte. L’assistant proactif est également disponible en combinaison avec le système de navigation Professional. Le mode ECO PRO détecte les virages, ronds-points, intersections en T, limitations de vitesse présentes sur le trajet et indique au conducteur le moment idéal pour ralentir et réduire ainsi la consommation.

Nous avons réservé ce mode au trajet autoroutier, préférant les petites routes du Pays d’Aix-en-Provence pour tester le mode Sport+, sans antipatinage ni contrôle de stabilité (il faut garder le doigt appuyer 5 secondes sur la touche qui va bien pour tout virer). Et là, la M235i enterre la M3 ! La motricité est juste bluffante. Pourtant les roues M exclusives en alliage léger 18 pouces sont chaussées de pneus en 225/40 R18 (avant) et 245/35 R18 (arrière) comme… la M3 3.2 (en 17 pour cette dernière). Le secret semble résider dans les Michelin high-grip (haute adhérence), spécialement développés, garantissent une transmission optimale du couple d’accélération et de freinage sur la chaussée.

La suspension spécifique, les freins sport M et de la direction sport variable avec une définition propre à la M235i finissent de nous rendre heureux à son volant. La M3 3.2 tient sa descendante qui la singe même pour le prix ! En 1996, il fallait compter entre 376 000 et 400 000 francs (entre 57 000 et 60 000 euros) pour acheter une M3 3.2. La M235i s’affiche à 45 900 euros (prix de base) ! Elle grimpe à 49 900 euros avec la boite automatique sport et 53 000 euros avec quelques options. Si en plus elle est moins chère…

Texte et photos : P HORTAIL

*Lorsque le contrôle dynamique de la stabilité (DSC) est désactivé, le différentiel de blocage répartit le couple sur les roues arrière pour optimiser la traction. Il réagit aux couples différents entre les roues motrices et réduit le patinage qui se produit lorsqu’une roue adhère moins bien au sol en transmettant le couple excédentaire sur l’autre roue grâce à un effet de blocage. La distribution de la puissance ainsi régulée conduit à une optimisation de la traction et permet un comportement routier encore plus dynamique dans les zones limites. La force motrice peut ainsi être transformée en poussée de manière optimale, ce qui permet, par exemple, des accélérations encore plus dynamiques pour sortir d’un virage.