BMW R Nine T : Le virage néo-classique
Incarner un roadster au design dépouillé, éminemment personnalisable, aussi beau à contempler qu’enthousiasmant à mener ? La R Nine T relève le défi. Nous l’avons testée sur les 47 km de lacets qui mènent de Malaga à Ronda. Impressions à chaud.
En prenant le pari de placer le plaisir au centre de l’équation, BMW a gardé un œil dans le rétro pour rendre hommage aux 90 ans de sa R32 – produite en 1923 – tout en s’inspirant de l’engouement suscité par les références néo-classiques signées Triumph, Ducati et Harley-Davidson. Un cahier des charges qui aurait provoqué quelques frottements en interne, notamment lorsqu’il s’est agi d’écarter des solutions techniques éprouvées telles que le Telelever (cette fourche avant avec bras inférieur, brevetée par BMW, qui autorise un maintien de l’assiette à plat) jugé incompatible avec le design bas, compact et pur de la R Nine T.
Le choix de la simplicité
C’est donc une splendide fourche inversée dérivée de celle de la S1000 RR (les réglages en moins) qui a été retenue, sur laquelle prennent place des étriers de freins radiaux non couplés, contrairement aux us et coutumes maison. On découvre également un cadre modulaire en 4 parties qui offre de multiples options de personnalisation : la boucle arrière est amovible, donnant le choix entre la configuration de base, en duo (la place réservée au passager reste cependant réduite à sa portion congrue), ou la version solo, via l’adjonction d’un capot de selle café racer à vous faire envisager le célibat avec un sourire. Ceux qui ne craignent pas de sombrer dans l’illégalité peuvent même supprimer totalement la boucle arrière. En outre, un emplacement pour fixer un support de plaque latéral a été prévu.
Réservoir en aluminium brossé, plaques rivetées, alternance de peintures mates et brillantes, doubles surpiqures… L’image est soignée jusque dans le moindre détail: la séduction est totale.
Côté instrumentation, on dispose d’un combiné intégrant deux compteurs analogiques et un cadran numérique qui affiche notamment l’heure, le rapport enclenché, un témoin de réserve avec décompte kilométrique, l’intervalle de maintenance, la vitesse moyenne, les consommations moyennes et instantanées.
Un modèle d’équilibre et d’agrément
En selle, la position favorise l’appui sur l’avant du fait du cintre plat qu’il faut venir chercher bas. De bon aloi, le confort peut être accru en optant pour l’assise pilote Custom.
Contact. La prise en main, rendue quasi-instantanée par l’ergonomie très conviviale de la machine, permet d’apprécier d’emblée la rondeur et la générosité du bicylindre à plat hérité de la R1200GS de 2012 ainsi que de l’onctuosité de la transmission finale par cardan. C’est simple : une fois lancé, il suffit de se caler en 6e et de se concentrer sur son pilotage, profitant du couple omniprésent, de la souplesse du boxer et de l’efficacité du freinage. Précise, équilibrée et prévenante mais demeurant imperturbable même lorsqu’on s’emporte (notez l’amortisseur de direction monté en série), cette machine raffinée délivre en continu un formidable lot de bonnes vibrations, soulignées par la musicalité de la double sortie Akrapovic et conjuguée au fameux toucher de route bavarois, à la fois incisif et soyeux. En bref ? Un véritable coup de cœur !
Texte: Emmanuel Laurent
La fiche technique de la R Nine T
Moteur : Bicylindre à plat 1170 cc
Puissance : 110 ch à 7 750 tr/min (107 ch en France)
Couple : 119 Nm à 6 000 tr/min
Transmission secondaire : arbre à cardan
Poids en ordre de marche : 222 kg
Hauteur de selle : 785 mm
Réservoir : 18 litres
Tarif : à partir de 15 000 €
Les plus:
Réussite esthétique
Qualité de réalisation
Comportement enthousiasmant
Sonorité valorisante
Les moins:
Absence de réglages sur la fourche
Tarif coquet
Photos: Emmanuel Laurent et BMW Presse
