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Essai S 1000 XR : l’aventurière (trop ?) rapide

BMW innove et lance un modèle entièrement nouveau avec la S 1000 XR, quatrième rejeton de la gamme « S » après la S 1000 RR, la HP4 et le S 1000 R. Mais le mariage moteur/utilisation peut surprendre.

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Nouveau segment

« La nouvelle S 1000 XR permet à BMW Motorrad de franchir une nouvelle étape et de proposer une technique novatrice pour un nouveau segment : Adventure Sport. Cette moto se distingue par ses qualités de voyage et de tourisme dynamiques, par son talent de sportif sérieux et sa merveilleuse aptitude au quotidien. » C’est ainsi que BMW présente la S 1000 XR. Mais à vouloir tout faire, on peut se demander si, au final, on ne mélange pas tout. En effet, le moteur 4 cylindres qui équipe la S 1000 R est sans doute un des meilleurs qui existe sur le marché pour un roadster. Explosif, puissant, rageur, il correspond exactement à l’idée que l’on peut se faire d’une telle moto. On se dit alors que, une fois installé sur une moto plus confortable, offrant une meilleure protection et une position de conduite moins contraignante, on a alors créé une moto presque parfaite.
Certes, mais après cet essai, j’ai trouvé qu’il y avait une opposition entre l’usage auquel la S 1000 XR est destiné et sa motorisation. A choisir, dans un registre un peu différent, je préfère largement la R 1200 RS dont le bicylindre à plat, souple et performant, ne nécessite pas de prendre des tours pour avancer, comme sur un roadster (S1000 R) ou une sportive (S 1000 RR). Cette nécessité est « normale et souhaitée » pour ces deux derniers car elle correspond à leur philosophie. Pourquoi ne pas nous avoir concocté une version XR sur base de la R 1200 GS ? Elle aurait été à l’opposé de la GS Adventure.
Mais ce point de vue ne doit pas occulter le fait que la S 1000 XR décoiffe…

[nextpage title= »Un mélange de S1000 RR et de GS »]

Un mélange de S1000 RR et de GS

La S1000 XR est en quelque sorte le résultat du croisement de certains éléments de la S1000 RR (carénage et phares asymétriques, entrée d’air entre les phares) et d’une GS ( flyline, bec avant et débattements relativement longs, garde au sol accrue). L’ensemble est élégant et la mariage heureux. Le pot d’échappement est plus gros et chante moins que sur ces cousines de la gamme « S ». C’est plus la boite à air que l’on entend sous 6 000 tr/mn, avant que le moteur ne reprenne ses droits au-delà jusqu’à plus de 10 000 tr/mn.
Le quatre cylindres en ligne de la S 1000 XR ressemble au moteur à double ACT du roadster S 1000 R. Il débite 160 ch (107 en France) à 11 000 tr/min et développe un couple maximal de 112 Nm à 9 250 tr/min. Le fait qu’il soit haut perché nécessite de tomber un rapport pour une relance optimale. Mais le bridage empêche de profiter des 53 chevaux qui manquent. Vivement que cette exception française ne soit plus qu’un vieux souvenir.
Avec le shifter Pro (en option), les montées de rapports sont un jeu d’enfants, surtout à partir de 5 000 tr/mn et en pleine accélération. Une petite impulsion du pied gauche et, en une fraction de seconde, la vitesse passe et l’aiguille du compteur reprend sa course vers des chiffres (presque) légaux. En sens inverse, on rétrograde aussi sans toucher l’embrayage et les rapports tombent très facilement.

[nextpage title= »Le châssis et l’arsenal sécuritaire »]

Châssis

Sur les routes du sud de la France, il a été facile de constater à quel point le châssis de la S 1000 XR est vif, précis et rigide. La prise en main est instantanée et on prend confiance… Le rythme s’accélère… l’angle prend de l’amplitude… les courbes s’enchaînent. La fourche inversée réglable ainsi que le double bras oscillant avec un combiné ressort/amortisseur également réglable se chargent de guider la roue à l’avant et à l’arrière.
Le freinage est moins difficile à doser que sur la S 1000 R. On attrape les freins sans se poser de question et les étriers à 4 pistons de chez Brembo, à fixation radiale, mordent dans les disques comme s’ils n’avaient pas mangé depuis 24 heures.
On voudrait encore hausser le rythme mais on est au guidon d’un trail et la position de conduite calme un peu les ardeurs. On en revient au premier paragraphe de cet article : je préfère être au guidon de la S 1000 R pour négocier plus vite les courbes.

ABS, ACT, DTC, Modes de conduite, ESA…

Tout l’arsenal sécuritaire BMW est disponible sur la S 1000 XR. On commence par les deux modes de pilotage( Rain et Road), l’ABS et l’antipatinage ASC de série. Beaucoup d’autres marques s’en contenteraient. Mais BMW va plus loin en proposant, en option, les« modes de pilotage Pro Dynamic et Dynamic Pro» avec Contrôle de traction DTC et ABS Pro. Ce dernier réduit le redressement intempestif de la moto.
Il est aussi possible de disposer, en option, de la suspension pilotée ESA dynamique (Electronic Suspension Adjustment). Elle apporte un plus en terme de confort mais il ne faut pas penser qu’elle fait de la S 1000 XR une moto confortable : l’ensemble reste ferme, peu importe le mode choisi. Heureusement, la selle contribue à rendre le voyage agréable. Sur ce point, la R 1200 RS vous en donnera plus.

Remerciements à Moto Store Docks

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Notre Avis

La mariage « moteur qui pousse / trail » déroute un peu. La S 1000 XR fera plaisir aux amateurs de motos qui aiment s’amuser, même en duo, avec une position de conduite plus confortable et une bonne protection. Mais elle ne peut lutter en terme de plaisir avec sa cousine S 1000 R. Ni en terme de prix car elle débute à 16 200 euros, contre 13 250 euros pour le roadster.

On a aimé

-La ligne

-Le freinage

-La santé du moteur

On a moins aimé

-Le bruit de la boite à air

-Le compromis du concept

[nextpage title= »Galerie Photos »]

Galerie Photos

 

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