Essai BMW S1000 RR 2015 – le sport avant tout.

Cette année, sur le BlogBMW.fr, on va vous parler plus souvent de moto. Nouvelles et anciennes vont avoir une place de choix sur notre site. Et on commence par la plus méchante et la plus puissante de toutes : la S1000RR 2015.

Pure et dure

BMW Motorrad va lancer cette année pas moins de 5 nouveautés sur le marché de la moto avant le mois de juillet : S1000RR, R1200R, F800R, R1200RS et S1000XR. Vous êtes perdus dans les appellations ? C’est un peu normal. Mais cela ira mieux quand on les aura toutes essayées !

Lancée en 2009, revue légèrement entre temps et dérivée en version HP4, la S1000 RR est une « hyper sport » pure et dure. Si certaines concurrentes peuvent convenir pour un usage quotidien, il en va tout autrement de notre monture, pour laquelle les ingénieurs ont choisi un positionnement radical. La position de conduite (pilotage ?) en avant appuie sur les poignets qui souffrent au bout de seulement 45 minutes de route et les fourmillements dans les mains arrivent vite. Par contre, si les suspensions sont fermes, elles ne sont pas inconfortables et les vertèbres ne se tassent pas au moindre raccord de route. La bulle joue bien sont rôle pour ce qui me concerne (1 mètre 78) et le casque n’est pas balloté de droite à gauche sur autoroute aux allures légales.

Vivement 2016

En attendant la mort annoncée, avant 2016, de la bride à 100 chevaux de nos motos, c’est une version française que nous avons pu chevaucher. Autant se le dire de suite : avec seulement 204 kilos tous pleins faits, la S1000 RR offre déjà des performances suffisantes pour que la maréchaussée déchire votre permis de conduire alors que vous venez seulement de passer la seconde…

Bien entendu, quand vous aurez récupéré les 93 chevaux manquants et que les 199 canassons seront gentiment alignés entre vos cuisses, vous pourrez satelliser à peu tout ce qui roule d’un simple regard de la poignée de gaz. A moins que le circuit soit votre terrain de jeu favori.

Le plus amusant est sans doute la fiche technique officielle de BMW qui indique « vitesse maximale supérieure à 200 km/h sur circuit. » En effet, elle est un poil supérieure : 305 km/h environ… Si on compare avec une de nos BMW à quatre roues préférées, on note un 0-200 km/h en 6,7 secondes, contre 11,4 secondes pour une M6 compétition de 575 chevaux. Dans le même temps, la moto flirte avec les 250 km/h… Bah, elle se traine la M6. (Note : je vais recevoir des mails pour cette dernière phrase…)

Le mode, le mode, le mode

Rain » (pluie), « Sport » et « Race » (course) sont les trois modes que la cartographie vous offre. Le premier bride la S100RR 2015 à 187 chevaux (contre 163 sur la version précédente) et permet d’avoir une réponse des gaz plus souple pendant que l’antipatinage ASC ou le Contrôle de traction dynamique DTC (option) interviennent relativement tôt. Le race ABS est aussi réglé en conséquence, ainsi que le Contrôle dynamique de l’Amortissement DDC qui passe à une loi plus souple. Lors de l’essai, nous avons pu voir que sur route sèche, ce système permet aussi à la S1000RR d’offrir une utilisation plus souple même en version 100 chevaux.

Une fois que l’on bascule sur le mode « Sport », toute la puissance est là (dans le monde libre…) et BMW le recommande pour un usage sur des routes secondaires ou péri urbaines. Le mode « Race » peut-être utilisé sur des routes offrant des conditions d’adhérence optimales ainsi que sur circuit. Le pilote peut puiser à fond dans la puissance du moteur, la réponse à l’accélération est immédiate. L’antipatinage ASC est réglé comme pour le pilotage sur route mais le contrôle de traction dynamique DTC (en option) est plus joueur…

Pour les plus exigeants, vous pourrez avoir des modes bonus : « Slick » et « User » (en option). Les trois premiers sont sélectionnables au guidon moyennant un sélecteur situé sur l’extrémité droite de celui-ci tandis que pour les deux autres, il faut insérer une fiche codée sous la selle.

Modes extrêmes

Une fois la manipulation faite, vous voici dans l’univers de la course… Le mode Slick sera utile pour piloter sur circuit avec des pneus du même nom que le mode. Le DTC est adapté en conséquence. Le mode User met le curseur encore plus haut et permet de presque tout paramétrer ( lois d’accélération, Race ABS, DTC, suspension pilotée DDC, tendance au wheeling…).

Et pour ne pas rater un départ, vous pouvez avoir recours à la fonction de départ automatisé. Elle est activée, moto à l’arrêt et moteur tournant, par un coup de pouce de plus de 3 secondes sur le bouton start. Une indication correspondante s’affiche alors sur l’écran du combiné d’instruments. Alors, comment ça marche dirait Michel Chevalet. « Et bien c’est très simple »… le Launch Control limite le couple moteur à la valeur maximale transmissible par la roue arrière au démarrage en première avec un pilote de 75 kg et un régime maximal de 9 000 tr/min à l’arrêt. Lorsque le pilote engage le deuxième rapport, le couple moteur est corrigé de la modification du rapport de démultiplication et peut ainsi continuer à envoyer le couple maximal transmissible à la roue arrière. A partir du troisième rapport ou d’une inclinaison de 30 degrés, vous reprenez la main.

Enfin, pour conclure ce chapitre, il reste à vous présenter le mode « Pit-Lane-Limiter » qui limite la vitesse dans l’allée des stands.

Oups… J’allais oublier de vous parler du Shifter HP Pro. Il permet de monter mais aussi de descendre les rapports sans toucher l’embrayage ! Un régal…

Look (re)connu

L’ancienne S1000RR offrait un look particulier avec une face avant asymétrique et des carénages différents à gauche et à droite. La nouvelle poursuit sur la lancée mais inverse les phares de route et de croisement. Les carénages sont entièrement redessinés et on note l’apparition d’une petit spoiler sous les feux visant à rendre la moto plus stable. La nouvelle RR bénéficie de sorties d’air de refroidissement revues sur le côté gauche.

Pour les couleurs, vous avez le choix entre « Racing red / Light white », « Black storm metallic » et les couleurs de BMW Motorsport (Lupin blue metallic, Light white, Racing red). Avis personnel : un petit monobras donnerait un look terrible à cette moto…

Au guidon

Il faut se le dire tout de suite : la S1000 RR ne vous rendra pas la vie facile en raison de sa position de conduite basculée très en avant et qui maltraite les poignets rapidement. Par contre, le nouvel échappement, en dehors de son esthétique discutable, offre une sonorité plus rauque et sportive, proche de l’ancien Akrapovic. Il chante fort et vous permet de vous faire bien entendre des autres usagers, ce qui est un gage de sécurité.

Le moteur est un monument de plaisir à lui tout seul : pas d’inertie, élasticité et rage sont au programme même en version bridée. Les freinages, sur l’angle ou pas, rassurent et la moto ne piège jamais. La rigidité et le train avant incisif participent au plaisir de piloter et de passer les courbes rapides des petites routes du sud de la France avec sérénité. La remise des gaz se fait sans aucune inquiétude. Tout semble sous contrôle. Allez, vivement la prochaine courbe !

On a aimé

Le moteur

La technologie

Le châssis

On a moins aimé

La position trop exigeante sur route ouverte.