Essai BMW M2 : à l’assaut du Hungaroring !

Sous le capot

Si on observe la concurrence – Mercedes-Benz A45 AMG et Audi RS3– la BMW M2 est la seule à proposer un 6 cylindres dans son segment. Forte de 370 ch et offrant jusqu’à 500 Nm (465 Nm + 35 Nm temporairement grâce à la fonction overboost), elle affole le chrono avec un 0 à 100 km/h exécuté en 4,3 secondes avec la boite DKG à 7 rapports (contre 4,5 secondes en boite mécanique.)

Cette capacité à partir « fort » vient du couple maximum disponible dès 1.400 tr/min (et constant jusqu’à 5.560 tr/min) . Par contre, si le régime maximum est fixé à 7.000 tr/min, la puissance maximale est délivrée à 6.500 tr/min. On perd 1400 tours/mn par rapport à la CSL (puissance maximale à 7 900 tr/mn et régime maxi à 8 200 tr/mn).

De série, la BMW M2 est équipée de la boîte de vitesses manuelle qui équipe également les BMW M3 et M4. Les rétrogradages sont ponctués par un double débrayage automatique qui fait « chanter » l’échappement. Notre monture recevait la boîte de vitesses M DKG à double embrayage avec Drivelogic. Nous n’avons pas pu tester la fonction de départ automatisé « Launch Control » ni le mode « Smokey Burnout » qui permet quant à lui aux roues arrières de patiner y compris lorsque la  BMW M2 est déjà en train de rouler et lorsque l’accélérateur est enfoncé au plancher. Il faut aussi prendre en considération le « Stability Clutch Control » (SCC) qui ouvre l’embrayage en cas de tendance au survirage afin de stabiliser le véhicule et le « Creep on Demand » qui permet, en appuyant brièvement sur l’accélérateur à l’arrêt, d’activer le « rampage » comme sur une boîte automatique traditionnelle, ce qui est pratique dans les embouteillages.

En plus de ces deux modes, la boite M DKG fait un geste pour l’environnement et pour votre portefeuille : en la choisissant, elle fait passer les émissions de CO2 de 199g à 185g, ce qui permet de réduire le montant du malus de 6.500 à 3.600 euros et compense quasiment intégralement le surcoût de l’option (3.950 euros).

Take it easy

C’est le circuit du Hungaroring, dans la banlieue de Budapest, qui nous accueilli pour cet essai. Le tourniquet hongrois, qui accueillera son grand prix de F1 le 24 juillet 2016, propose un tracé idéal pour prendre la mesure du châssis de la BMW M2 et du mode Sport+ , qui permet quelques libertés avant l’intervention des systèmes d’aide à la conduite (et de survie pour certains…)

Après une longue ligne droite des stands où le 6 en ligne délivre toute sa fougue, on arrive sur un premier freinage en descente où le système de freinage composite M (avec étriers fixes à 4 pistons à l’avant), donne toute sa mesure. Sur ce point, les progrès par rapport à la M3 CSL sont évidents et on peut enchaîner les tours sans inquiétude.

La première courbe à droite nécessite de « garder du frein » pour aller placer le nez à la corde, ce que la M2 accepte de faire sans broncher. Ensuite, une remise des gaz progressive, bien aidée par le différentiel actif M,  permet d’enchaîner les troisième et le quatrième rapport avant un freinage qui vous fait plonger vers un gauche vicieux car il ne faut pas se déporter à l’extérieur à la sortie de la courbe afin de pouvoir négocier le « droite rapide » dans la meilleure position possible. Ce dernier conditionne la longue descente et la remontée vers un gauche presque en aveugle car on découvre le point de corde à la dernière seconde. Un peu de sous-virage en entrée rassure et permet de se préserver une marge de manœuvre.

Ensuite, on plonge sur une courbe à droite qui précède une chicane où il est possible de perdre beaucoup de temps qui on arrive trop fort, car on on est alors mal positionné à la sortie pour accélérer. L’idéal est de « sacrifier » l’entrée en ralentissant fortement afin de pouvoir, dès l’inscription, accélérer franchement. Dans cette situation, la BMW M2 motrice parfaitement et vous extrait de là avec une efficacité étonnante. Ensuite, la courbe à gauche puis celle à droite s’enchaînent rapidement. La M2 obéit aux mains et au pied droit, passant alors d’un léger sous virage à l’inscription en courbe à une jolie dérive que l’on entretien à l’accélérateur. L’équilibre est parfait. Enfin, les deux dernière grandes courbes, à gauche puis à droite, « qui n’en finissent pas de tourner » vous ramènent vers la ligne droite des stands. On aimerait bien passer la matinée à jouer et profiter de ce châssis docile.

[nextpage title= »Stig Bloqvist, moniteur d’un jour – conclusion- galerie photos »]

Notre moniteur du jour : Tom Blomqvist

Stig Blomqvist, (voir son Wiki), vainqueur de 11 rallyes en mondial et champion du monde des rallyes en 1984, a donné le goût de la course à son son fils, Tom, qui est pilote BMW en DTM et occupe, à la suite de la course du Norisring qui s’est déroulée le 28 juin 2016, la 8ème place du championnat.

Lors de la session de roulage, le hasard a eu la bonne idée de permettre à votre serviteur de se retrouver derrière lui pour deux tours avec pour consigne donnée par Tom lui-même au talkie : « Ok guys, drive as fast as you can and follow me ». Ce garçon a de l’humour ! Ce moment d’humilité passé, qui fait prendre conscience rapidement de ses propres limites, il fut temps d’échanger avec Tom qui avoue que « choisir une BMW M parmi tous les modèles qui ont été commercialisés n’est pas une chose facile. Toutes sont bonnes. Je suis jeune et je n’ai pas pu toutes les tester mais j’aime beaucoup la M2. Elle est idéale pour rouler sur circuit. Elle est très dynamique et plus compacte qu’une M3. On a un très bon feeling et elle remonte les informations importantes pour pouvoir la piloter. Elle est très facile à emmener jusqu’à ces limites. Pour aller vite, il faut la piloter proprement.« 

Conclusion

En attendant une hypothétique version CSL, la M2 fait le boulot. Elle procure beaucoup de plaisir pour un prix qui reste raisonnable (à partir de 61 759 euros.) Son moteur pousse tout le temps, peu importe le rapport grâce à la suralimentation. Sans doute le meilleur rapport prix/plaisir de la gamme.

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